詳解比亞迪智能化戰略發布會：一顆4nm芯片與比亞迪的智駕雄心

5月25日，上海，IEEE ISCAS 2026會場，華為半導體業務部總裁何庭波向全球芯片行業拋出了一個重量級命題——“韜（τ）定律”。她提出，以“時間縮微”替代摩爾定律主導了半個世紀（參數丨圖片）的“幾何縮微”，在先進制程受限的條件下，通過系統性壓縮信號傳播時延，造出有競爭力的芯片。

新華社評價稱，這是中國首次在全球半導體領域提出指導產業發展的新原則。

何庭波還透露，過去六年，華為基于這條路線已設計并量產了381款芯片，今年秋季即將推出的“麒麟2026”將是首款完整采用邏輯折疊技術的量產芯片。

三天之后，5月28日，深圳，比亞迪在總部召開以“敢為”為主題的智能化戰略發布會。比亞迪董事長王傳福宣布，中國首款車規級4nm自研智駕芯片“璇璣A3”正式量產發布，比亞迪同時成為全球首個為智能泊車和城市領航提供“雙兜底”安全承諾的車企。

兩個公告，前后腳出現在2026年5月的最后一周，表面上看一個是半導體領域的理論突破，一個是汽車產業的落地公告，但把它們并置在一起審視，一個極為清晰的趨勢便浮現出來：中國工業的頭部玩家，已經不再滿足于在配置表和價格戰上反復拉鋸，而是將鋒刃同時切向了更深層的領域——最底層的核心芯片。

智駕迷思

TOPS數字狂歡下的真實問題

在新能源市場格局逐步穩定之后，智能駕駛成為汽車行業競爭主賽道的趨勢已無可爭議。

然而，在智能駕駛的上半場，有很多車企癡迷于在發布會上滾動一張PPT，用一行大大的“TOPS”數字換取資本市場的掌聲。

而消費者的直觀感受往往截然相反：車企標榜的高階智駕，在行駛至復雜路口時往往猶豫不決，在狹窄停車位面前更是畏首畏尾。

這背后的深層原因并不復雜：智駕能力的上限，很大程度上取決于能否在底層對感知數據、決策模型和算力調度進行全鏈條的深度掌控。

在過去很長一段時間里，行業的主流做法是向專業供應商（如地平線、黑芝麻）采購智駕解決方案，或者向通用芯片商（如英偉達、高通）采購芯片，并在此基礎上適配自身或供應商提供的感知算法方案。

而第三方供應商的模式本質上是從多品牌、多車型的需求中取最大公約數，做出一個公版方案，通過硬件性能和軟件功能的差異來區分定位。也正因如此，這種供應商整包方案在一定程度上制約了車企的差異化競爭能力。

一旦算法模型需要重大迭代，或者感知方案需要調整傳感器配置，車企就必須等待芯片供應商的更新周期。這種被動局面帶來的不僅是技術上的束縛，更是一種戰略上的掣肘。

英偉達Thor芯片的量產節奏是最典型的案例。Thor芯片最初宣稱擁有2000TOPS算力、計劃2024年量產，但量產時間三度跳票，實際性能也從2000TOPS縮水至不足500TOPS。當時，這不僅讓排隊簽約的車企陷入集體戰略困境，也使得原計劃搭載Thor芯片的部分車型被迫擱置計劃。

而從技術自主性維度來看，早期Mobileye提供的黑盒方案是封閉的輔助駕駛整套技術方案，車企難以靈活修改和調整算法，在后期通過OTA迭代升級時會有很大的掣肘。英偉達的方案同樣如此，芯片內部架構細節、算力分配策略、功耗優化方法皆不開放，智駕算法必須適配英偉達的硬件架構。

破局者“璇璣A3”

一顆4nm芯片的自主宣言

比亞迪用一顆4nm車規級智駕芯片打破了這種掣肘。

璇璣A3，是比亞迪第567款車規級芯片，實現了國內4nm車規級智駕芯片規模化量產從零到一的突破。

單顆芯片算力約700TOPS，單車通過三顆芯片協同工作，整車總算力超過2100TOPS，原生支持L3級有條件自動駕駛和L4級高階自動駕駛。這個算力規模在行業內處于前沿陣列——與英偉達最新旗艦Thor芯片處于同一梯隊。

不過，更值得咀嚼的并非單純的算力數字，而是另外兩項數據。

第一是能耗指標：璇璣A3單位算力功耗比行業同級產品低20%。高算力芯片上了車，如果功耗控制不好，不僅對整車散熱系統提出極高要求，還會大幅壓縮新能源汽車寶貴的續航里程。

璇璣A3的低功耗優勢，意味著它不會成為一塊拖累整車能效的短板，這對覆蓋從海鷗到仰望全產品矩陣的比亞迪來說至關重要。

第二項是算力利用率：結合自研底層算法深度優化，算力利用率提升了100%。也就是說，同樣的硬件算力，經過車企自己的軟件打磨和硬件協同之后，跑出來的實際性能翻倍。這是“軟硬一體”的最直接表現。

在關鍵的硬件參數之外，璇璣A3還搭載了16核CPU，達到420K DMIPS的邏輯算力，帶寬273GB/s。這些底層架構層面的指標，將直接影響智駕任務從多傳感器信號回傳、融合感知、路徑規劃到底盤執行的全鏈路效率。

與技術參數同樣值得關注的，是比亞迪在芯片全鏈路自研上的系統性布局。

在智能化戰略發布會現場，比亞迪宣稱擁有4大研發基地、5座晶圓制造工廠，其中成都工廠是國內規模最大的車規級12英寸晶圓廠；累計車規級芯片超過2000款，覆蓋13大類，已搭載于46個汽車品牌。

這些數字指向一個事實——比亞迪從芯片設計、研發流片、封測到整車應用，已經形成了相對完整的全鏈路閉環。在當前全球供應鏈充滿變數的大環境下，芯片全鏈路自主可控的戰略價值不容低估。

理論突破與工程落地

軟硬一體的跨越

如果我們將5月25日何庭波在ISCAS上發布的“韜定律”與比亞迪5月28日的落地產品并置來看，一個有趣的對比便浮現出來：華為強調，在摩爾定律逼近物理極限的背景下，通過“邏輯折疊”、系統架構優化和“時間縮微”的方法，在可獲得制程的基礎上做出有競爭力的芯片——這是一種理論層面的突破。

而比亞迪的路線，則是一個全球頭部車企依靠自身全棧自研與垂直整合能力，在車規級這一極端苛刻的場景中，同步完成了頂尖制程芯片的設計與量產驗證。

兩條路線，一個偏重理論指引，一個偏重產業落地，但指向的方向高度一致：中國工業乃至更廣泛的中國科技產業，正在從被動的“技術跟隨者”向“技術定義者”遷移。

但是，擁有頂尖的硬件從來不是終點，它只是高臺起跳的起點。智能駕駛領域的競爭本質上是系統工程學競爭。如果一顆芯片的算力只能在參數表上看起來很強，卻無法解決用戶的真實顧慮，那它終究只是一塊昂貴的硅。

比亞迪顯然深諳此道，圍繞璇璣A3，天神之眼完成了系統性的四大升級：璇璣架構2.0實現了艙駕電三合一的中央大腦統一調度；行業首創的傳感器“衛星架構”讓傳感器原始信號直達中央大腦，從根本上縮短時延、降低信息損耗；算法層面從規則驅動跨越到“物理AI大模型”——看得懂、能預測、做得對；數據層面依托超315萬輛輔助駕駛車型保有量和每日超2億公里真實數據，為大模型的持續迭代提供了充足的“養料”。

璇璣A3的推出，意味著比亞迪切斷了長期存在的“軟件跟著芯片走”的被動鏈條。有了自己的芯片，才能實現真正的軟硬一體；有了自己的芯片，才能在算法做重大迭代時不再等待供應商的節奏；有了自己的芯片，才能在用戶反饋問題時追溯到最底層的代碼。

信任懸崖邊的護欄

比亞迪為何敢為“兜底”？

如果說璇璣A3是比亞迪在技術深海區鑿下的基石，那么城市領航安全兜底，則是在用戶信任的懸崖邊拉起的第一道護欄。

在發布會之前，城市領航功能在輿論場上普遍面臨一種心照不宣的顧慮：原理上聽起來很美好，萬一在復雜路口決策失誤導致事故，責任該由誰來承擔？經濟損失該由誰來兜底？

行業內此前盛行的智駕險，本質上是金融產品而非技術解決方案。用戶每年需要額外支付幾百甚至數千元的保費，存在賠付上限，一旦出險會影響次年保費。保險之外的事故損失如果超出保額，用戶依然要自掏腰包。這種模式的核心邏輯不是“技術保障”，而是“金融對沖”，其實風險仍然由用戶承擔。

比亞迪的做法直接指向了這個信任裂口。在發布會上，王傳福宣布，繼智能泊車兜底之后，比亞迪率先為城市領航提供安全兜底：即日起一年內，天神之眼A、天神之眼B的新用戶自提車之日起，老用戶OTA升級至天神之眼5.0后，在合規使用城市領航期間發生的有責交通事故，整車應承擔的直接經濟損失由比亞迪全額賠付，全程零費用、賠付不設上限，且不計入用戶個人出險記錄，不影響來年商業車險費率。

放在全球汽車行業來看，幾乎沒有一家車企在如此高頻、高壓、高復雜度的城區工況下，敢于直接為用戶“兜底”。

這種做法的底氣來源是什么？答案就在技術本身。比亞迪敢于兜底，意味著他們有充分的證據相信自己的系統在大量真實場景中穩定可靠，出現己方責任事故的概率極低。這是一條正向的信任鏈條：技術越可靠，越敢于兜底；兜底越徹底，用戶越敢用；用戶用得越多，數據越豐富，系統迭代越快，技術越可靠。

從另一個角度來說，比亞迪的兜底標志著智駕責任主體的根本轉移：不再是用戶自己承擔事故后果，而是由車企通過對自身技術的判斷來承擔。在心理學層面，這種轉移大幅降低了用戶的決策門檻，讓城市領航從“試試看”變成“放心用”。

此前智能泊車安全兜底的落地效果，為這一判斷提供了扎實的數據支撐。自從天神之眼智能泊車功能開始兜底以來，該功能的使用率從21%提升到了93%，事故率幾乎降為零。泊車尚且如此，對于普及需求更強、使用頻率更高的城市領航而言，兜底落地的正面效應只會更加顯著。

在兜底政策的覆蓋范圍上，比亞迪也對新老用戶一視同仁。老車主通過免費OTA升級即可享受同等保障，無需換車、無需額外付費——這在車企智能化策略中并不常見，卻恰恰體現了“技術普惠”的落地姿態。比亞迪由此成為全球唯一一個在智能泊車和城市領航兩大核心場景均實現安全兜底的車企。

當然，兜底周期為一年，這需要放在行業發展規律中理性看待。一年的時間足以覆蓋春夏秋冬全氣候場景和日常通勤、城區復雜路況的全部情景驗證，足以讓用戶建立起對系統安全性和穩定性的清晰認知。

用一年的完整周期培養用戶的智駕使用習慣，讓公眾在充分體驗后親身感受系統的可靠度，遠比所謂的“終身噱頭承諾”更能體現務實和敬畏，拒絕博眼球的營銷，正是比亞迪在智能化戰略上走向成熟的標志。

價格屠夫還是普惠者？

1.2萬元的智駕平權之路

對于大多數購車預算在10萬到20萬元的主流消費者而言，高端新能源品牌上常常拿來宣傳的激光雷達和城市領航功能，長期處于“可以看見、難以觸及”的狀態。

高昂的硬件成本和軟件訂閱費用，讓真正具備高階智駕能力的車型價格普遍維持在25萬甚至30萬元以上的高水平區間，將主流消費群體擋在門外。

比亞迪在發布會上做了一個非常明確的切割：宣布全系車型均可搭載天神之眼B輔助駕駛激光版，選裝價格為1.2萬元。這意味著，從7萬級的海鷗到王朝網和海洋網的主流車型，用戶都可以通過一個相對較低的預算門檻，獲得一套完整的、不閹割、無訂閱、無隱性收費的城市領航級智駕體驗。

需要注意的是，這次選裝并不是行業常見的“低價入門、高配加價”套路。天神之眼B搭載的是一套系統規格統一、城市領航功能完整交付的方案——統一的激光雷達配置、不縮水的芯片算力、不隱藏的城區智駕功能。

比亞迪明確承諾，選裝后交付的是滿血版智駕能力，不存在入門車型減配、高端車型溢價的差別對待。

作為對比，市場上同級別的高階智駕選裝包價格普遍在2萬到3萬元區間，甚至還有每月數百元的軟件訂閱費用。比亞迪1.2萬元的一次性付費方案，在行業層面形成了一輪有力的定價沖擊。

這種定價能力并非憑空而來。長期垂直一體化戰略結出的果實，在這里發生了一個真實的化學反應：擁有自主可控的璇璣A3自研芯片、自研算法和大規模供應鏈體量之后，核心模塊的單車研發成本和制造成本被系統性攤薄，進而釋放出可以傳遞到終端消費者的價格空間。

基于規模紅利和自研優勢實現的智駕平權，不是一個營銷口號，而是一條可持續的商業路徑——先通過技術突破實現核心模塊自主可控，再用自研紅利降低用戶準入門檻，最終讓最廣大的受眾群體享受到技術升級的紅利。

寫再最后

比亞迪這次發布會的覆蓋維度相當全面：4nm自研芯片、衛星架構傳感器、L3/L4高安全冗余設計、智駕責任兜底、極致性價比的選裝方案、開放生態的智能座艙……幾乎沒有給其他車企留下可以忽視的緩沖空間。

在市場競爭層面，比亞迪這套組合拳的沖擊力預計將很快傳導到價格結構和消費心理上。1.2萬元的激光雷達城市領航選裝包，可能會倒逼更多車企在推出新一代智駕車型時重新思考自己的定價模型。如果其他品牌的高階智駕選裝價格始終高于比亞迪許多，終端消費者的選擇天平將很難不發生傾斜。

而“兜底”模式對行業的深層影響，甚至可能超過芯片本身。那些在智駕安全技術上尚有短板、不愿在責任端公開承諾的車企，將面臨一個現實的選擇——是跟進類似的企業責任承諾，還是在用戶心中繼續承受“智駕敢不敢用”的隱性質疑。