全球每10臺人形機器人9臺出自中國，下一個電動汽車行業來了？

當馬斯克還在X上反復為Optimus的“明年量產”畫餅，當硅谷的初創公司還在靠機器人跑酷、沖咖啡的短視頻收割全網驚嘆時，一份來自華爾街的硬核研報，卻冷冰冰地撕開了行業的表象。

摩根士丹利本月發布的最新研報揭示了一個擺在眼前卻被集體無視的行業事實：2025年全球出貨的1.3萬至1.6萬臺人形機器人中，高達90%出自中國制造商。

從供應鏈溢出、成本極限下探到資本加速聚攏，中國正以極其熟悉的配方，將人形機器人復刻為“下一個電動汽車”。在這場人形機器人本體的制造業話語權爭奪戰中，量產的冷酷現實已經無情碾碎了原型機的科技光環。

這組反常識的數據，支撐它的產業邏輯到底是什么？

戳破硅谷濾鏡：90%的出貨量，不在美國

在此前很長一段時間里，外界對全球人形機器人競賽的格局有著深深的錯覺：在全球人形機器人競賽中，美國依然遙遙領先。

但摩根士丹利本月發布人形機器人深度研報，卻向這層硅谷濾鏡潑了一盆冷水。報告給出了一個極具顛覆性的量化答案：2025年全球出貨的約1.3萬至1.6萬臺人形機器人中，約90%來自中國制造商。美國、日本及其他國家的廠商，仍主要停留在原型機的摸索階段。（注：不同機構統計口徑略有差異，Omdia數據為1.3萬臺，Counterpoint為1.6萬臺，本文采用大摩引用區間。）

這不是猜測，而是基于大數據分析的產業邏輯。在真實的商業世界里，熱搜救不了產能，原型機也變不成工業品。全球人形機器人產業的引力中心，已經悄然轉向東方。

中國憑什么拿下了90%的出貨量？大摩的報告揭示了背后形成共振的杠桿。

第一重：量產閉環，國企訂單充當“破冰船”

相比美國同行還在為“能走”到“能干”的鴻溝頭疼，中國廠商早已殺入“降本、擴產、找場景”的實干階段。2025年，中國人形機器人的早期訂單中，超過20億元來自國有企業，主要用于電廠/數據中心維護和公共服務。這種由政府投資驅動的早期訂單，幫企業跑通了從研發到商業閉環的最難一躍。

數據是最直觀的體現：2025年全球出貨量前六的廠商全在中國。智元以5100臺居首（占全球39%），宇樹4200臺位列第二 （注：Omdia數據；宇樹官方公布的2025年實際出貨量為5500臺，統計口徑差異導致約數；Omdia統計截止早于宇樹全年數據公布，兩者口徑不同，兩家頭部企業出貨量均超4000臺，遙遙領先） ，優必選1000臺排第三。作為對比，Figure AI、特斯拉、Agility Robotics三家美國明星企業的年出貨量各僅約150至500臺，三家合計僅占全球約3%至10%。單看絕對值，中國一家頭部企業的出貨量，是美國對手的36倍。

第二重：供應鏈織網，電動車產業的“降維打擊”

大摩梳理的全球100家價值鏈關鍵企業中，56家來自中國（注：該統計口徑以硬件供應鏈為主，與2025年初《Humanoid 100》報告的全產業鏈口徑有所不同）。從綠的諧波的減速器，到匯川的伺服電機，再到奧比中光的3D視覺傳感器，中國幾乎承包了半條產業鏈。

但更致命的武器在于“產業溢出”。中國在人形機器人領域的先發優勢，本質上是過去十年在新能源汽車產業積累的供應鏈紅利。從傳感器、電機到電池管理系統，電動車與人形機器人的供應鏈高度重合。前谷歌CEO施密特辦公室的中國AI政策負責人Selina Xu直白地指出，中國擁有全球最強的制造業基礎，讓企業的迭代速度遠超西方。這種深度整合，使得國產機器人整機價格從百萬級被迅速砸到十萬級。

第三重：資本押注，46%的風投流向中國

摩根士丹利研報數據顯示，2026年年初至今，全球人形機器人風投規模已超過去年全年，其中中國市場吸引了約46%的資金。 正如大摩首席亞洲 economist Chetan Ahya所言，中國正在構建整個供應鏈，這使其在面對依賴中國零部件的美日韓競爭者時，占據了先手優勢。

下一個電動汽車劇本

理解了上述邏輯，再看大洋彼岸，猶如兩個平行宇宙。

在大摩報告發布前后，特斯拉奧斯汀工廠還在反復測試Optimus能否平穩行走，馬斯克繼續繼續立著“明年量產”的承諾；Figure AI剛發布Figure 03，再度引爆媒體狂歡。但這一切，更多停留在工程驗證階段的“概念秀”。

真正具備消費品屬性的，是中國企業。宇樹科技已將G1人形機器人定價9.9萬元，直接面向終端銷售；而美國同類產品要么卡在6萬美元的高價，要么連量產的門檻都沒摸到。

這折射出兩國產業路徑的根本分歧：美國路線是“大腦優先”，試圖以大模型賦能硬件，追求單點技術的極致突破；中國路線則是“本體優先”，憑借全產業鏈優勢，以大規模、低成本、高效率將構想轉化為工業品，在實用中迭代。前者贏得了品牌聲量，后者拿下了市場陣地。

摩根士丹利在這份報告中給出了一個極其清晰的判斷框架：中國人形機器人產業，正在精確重演電動汽車的劇本。

2025年中國機器人的出口水平，與2019年的電動車出口規模相當。分析師預計了三個關鍵節點：

• 2026年（場景驗證期）： 中國各地將開展多項實地測試，展示機器人在物流、制造和零售中的實際應用，年銷量預計同比翻倍至約2.8萬臺。

• 2030年（爆發前夜）： 中國新增機器人年化運行規模將達2100萬臺，其中人形機器人從1.2萬臺飆升至26萬臺。全球出口份額將從目前的15%提升至16.5%，人形機器人正式接棒新能源，成為千億級出口支柱。

• 2050年（終極圖景）： 全球人形機器人累計保有量達約10億臺，市場規模有望達到5萬至7.5萬億美元 （注：研報給出7.5萬億美元預測；5萬億美元為其他機構保守估計） ——這相當于2024年全球前20大車企營收總和的2至3倍。

然而，拿到90%的出貨量，并不意味著中國已經高枕無憂。大摩的研究同樣指出了懸在行業頭頂的兩把達摩克利斯之劍。

首先是 “大腦”的未竟之志。世界模型和VLA（視覺-語言-動作）模型尚未滿足高精度工業應用的要求。競爭壁壘正向“專有數據飛輪”傾斜，誰能獲取更多真實世界的物理數據，誰才能訓練出真正好用的機器人大腦。這是美國企業的傳統強項。

其次是 “成本與預期”的深淵。大摩調研顯示，62%的中國企業有采購意向，但僅23%對當前產品滿意，不滿集中在靈活度、功能和價格。更重要的是，92%的受訪企業劃定了死線：單價必須降至20萬元人民幣以下，才會大規模采用。

“2026年是關鍵之年，行業有可能即將進入洗牌期。”大摩中國工業首席分析師衷晟提醒。當“誰能造出來”不再是門檻，競爭的焦點將殘酷地轉向“誰能造得足夠便宜、足夠好用”。

摩根士丹利這份研報最大的貢獻，是讓人看到AGI大腦之外還有另一條賽道，它提醒世界：一個關于“機器人本體”的萬億級產業正在加速成形。

從2025年90%的出貨量壟斷，到電動車劇本的精確重演，中國已經跑在了量產化的最前面。但真正的決戰尚未到來——當大模型的軟件紅利與供應鏈的硬件勢能必須強行合體時，誰能第一個跨越20萬元成本線、跑通物理世界的數據飛輪，誰才能成為機器人時代的“比亞迪”與“特斯拉”。

當風口從數字世界的代碼，轉向物理世界的鋼鐵，這場硬核制造的終極長跑，才剛剛鳴槍。（本文首發鈦媒體APP，作者 | AGI-Signal，編輯 | 趙虹宇）