華山論劍｜主機(jī)廠給供應(yīng)鏈“打工”？銷量冰封，成本狂飆，汽車業(yè)路在何方？

作者 | 梓 軒

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

期待的4月回暖，終究沒有到來。

5月初，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的4月汽車市場的初步統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，讓整個(gè)行業(yè)陷入了沉默：4月乘用車市場零售僅140.6萬輛，同比大跌20%，環(huán)比也下滑15%；1-4月累計(jì)零售562.8萬輛，同比降幅達(dá)18%。新能源市場同樣未能幸免，4月零售88.3萬輛，同比下滑5%；前四個(gè)月累計(jì)零售279.2萬輛，同比下降17%，寒意瘆人。

更令人窒息的是，在銷量“冰封”的同時(shí)，鋰電池、車規(guī)級(jí)芯片、存儲(chǔ)顆粒……這些核心零部件的價(jià)格正如同脫韁的野馬，一路狂飆。

5月11日，廣期所碳酸鋰主力合約一舉突破20萬元/噸整數(shù)關(guān)口，盤中最高觸及20.88萬元/噸，創(chuàng)兩年來新高。回溯一年前，碳酸鋰價(jià)格還曾跌破5.84萬元/噸的低位，這意味著短短一年內(nèi)，碳酸鋰價(jià)格已上漲超過250%；僅今年年初以來，漲幅也已接近70%。摩根士丹利甚至預(yù)測，若供需缺口持續(xù)擴(kuò)大，到2026年底碳酸鋰價(jià)格可能進(jìn)一步上探至25萬元/噸。

比起電池原材料的暴漲，芯片和存儲(chǔ)領(lǐng)域的成本激增更為觸目驚心。

在車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片層面，AI算力爆發(fā)對(duì)存儲(chǔ)產(chǎn)能形成強(qiáng)力的“虹吸效應(yīng)”。主要存儲(chǔ)廠商將超過80%的先進(jìn)制程產(chǎn)能轉(zhuǎn)向利潤更高的AI服務(wù)器級(jí)存儲(chǔ)，而車規(guī)級(jí)芯片在全球存儲(chǔ)市場份額不足5%，議價(jià)能力先天弱勢。這種結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能擠占，直接導(dǎo)致車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片近3個(gè)月整體價(jià)格漲幅約180%。其中，高端車規(guī)級(jí)DDR5現(xiàn)貨價(jià)格在短短一個(gè)季度內(nèi)飆漲300%，單車存儲(chǔ)成本從約30美元直接躍升至80美元以上；車規(guī)級(jí)DRAM中的DDR4內(nèi)存價(jià)格也累計(jì)上漲超過150%。高盛4月大幅上修預(yù)測，認(rèn)為2026年DRAM市場價(jià)格將飆升250%至280%，NAND市場價(jià)格將飆升200%至250%。匯豐研報(bào)測算，僅存儲(chǔ)芯片一項(xiàng)，單車成本便增加1000至3000元。

微控制單元同樣在承受價(jià)格重壓。2026年開年以來，國內(nèi)MCU市場掀起第二輪席卷全產(chǎn)業(yè)鏈的漲價(jià)潮。1月，中微半導(dǎo)宣布對(duì)MCU產(chǎn)品全線漲價(jià)15%至50%；3月至4月間，國民技術(shù)等廠商再度宣布將部分產(chǎn)品價(jià)格上調(diào)15%至20%，晶圓代工與封測環(huán)節(jié)的成本攀升則形成了完整的傳導(dǎo)鏈條——“晶圓漲→封測漲→芯片漲”——整體漲勢仍在持續(xù)蔓延。

單輛新能源汽車的成本漲幅，就這樣在多重因素的疊加下快速膨脹。

僅動(dòng)力電池環(huán)節(jié)，碳酸鋰從低位反彈超過250%，單車電池制造成本增加3000元至5000元；再加上存儲(chǔ)芯片與MCU的上漲、銅與石油等大宗商品同步漲價(jià)——線束、輪胎、塑料件成本全線上漲——一輛主流新能源車型的綜合物料成本較去年同期已增加約4000至6000元。

這一數(shù)字尚未統(tǒng)計(jì)整車的生產(chǎn)折舊、物流運(yùn)輸、人力薪資等其他環(huán)節(jié)的通脹壓力。即便如此，已有超過15家主流新能源車企被迫于5月集體宣布漲價(jià)，漲幅集中在2000元至10000元區(qū)間。比亞迪將高階智駕系統(tǒng)“天神之眼B”的選裝價(jià)上調(diào)2100元，來自長安、蔚來等品牌的多款智駕車型也相繼跟進(jìn)。成本壓力已經(jīng)不可避免地傳導(dǎo)到了終端消費(fèi)市場。

一邊是終端市場價(jià)格戰(zhàn)的血雨腥風(fēng)，賣一輛虧一輛；另一邊是上游成本的持續(xù)攀升，利潤空間被雙重?cái)D壓。這場殘酷的“銷量與利潤的雙殺”，正在將許多車企推向生存懸崖。

然而，就在整車企業(yè)哀鴻遍野之際，產(chǎn)業(yè)鏈另一端的景象卻截然不同。

要理解這冰火兩重天的格局，我們首先要追溯車企與供應(yīng)商之間關(guān)系的演變史。這段歷史，大體可以分為三個(gè)階段。

第一階段，是“純粹的買賣關(guān)系”。 在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，主機(jī)廠是當(dāng)之無愧的“鏈主”。他們發(fā)布圖紙和標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)百家供應(yīng)商按圖索驥、競標(biāo)供貨。這是一種單向的、強(qiáng)弱分明的甲乙方關(guān)系。供應(yīng)商是配角，可替代性極強(qiáng)，話語權(quán)微弱。

第二階段，是“保供的患難之交”。 轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在疫情期間。全球供應(yīng)鏈突然斷裂，芯片、線束等任何一個(gè)微小零件的短缺，都可能導(dǎo)致整車廠數(shù)十億產(chǎn)值的生產(chǎn)線停擺。那一刻，車企的一把手們不得不親自飛到供應(yīng)商工廠，蹲點(diǎn)“搶”貨。這段“保供”歲月，讓雙方第一次深刻意識(shí)到彼此“命脈相連”。關(guān)系從簡單的合同買賣，演變成了共渡難關(guān)的“戰(zhàn)友”。

第三階段，也就是我們?nèi)缃袼幍摹把邪l(fā)的深度共創(chuàng)”。 如果說疫情期間的緊密是“被動(dòng)”的，那么現(xiàn)在則是“主動(dòng)”的。進(jìn)入智能電動(dòng)汽車時(shí)代，技術(shù)迭代周期從燃油車的5-7年，被壓縮到了12-18個(gè)月。一款新車能否成功，不再取決于主機(jī)廠的整合能力，而取決于它能否第一時(shí)間用上最新的800V高壓平臺(tái)、最高算力的智駕芯片、能量密度最高的電池。

這意味著，供應(yīng)商不能再像過去那樣，拿到圖紙照單生產(chǎn)。他們必須在車型研發(fā)的最早期（平臺(tái)定義階段）就介入，與主機(jī)廠的工程師進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合標(biāo)定。這是一場關(guān)于時(shí)間與技術(shù)的賽跑。誰能與核心供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)更深度的“共創(chuàng)”，誰就能在殘酷的內(nèi)卷中搶下寶貴的幾個(gè)月先機(jī)。

這種關(guān)系的“前置”與“深化”，最直觀的體現(xiàn)便是行業(yè)展會(huì)的變遷。細(xì)心的觀察者會(huì)發(fā)現(xiàn)，在2026年的各大車展上，一個(gè)現(xiàn)象被推向了頂峰：以寧德時(shí)代、華為、地平線為代表的供應(yīng)商們，已經(jīng)徹底“登堂入室”。他們不再偏安于偏僻的零部件展館，而是拿下了面積驚人的超大展臺(tái)，直接殺入核心的整車展館，與保時(shí)捷、BBA以及“蔚小理”等頂流車企比鄰而居。數(shù)據(jù)顯示，在13個(gè)整車館中，有11個(gè)實(shí)現(xiàn)了“零整同館”。

主機(jī)廠的展臺(tái)上，供應(yīng)商的大佬們成了最尊貴的“座上賓”。這一現(xiàn)象的背后，折射出一個(gè)冰冷而現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力更迭：在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，掌握核心技術(shù)的供應(yīng)商，已悄然成為食物鏈頂端的“新霸主”。

“我們拼盡全力搶市場、降售價(jià)，最終利潤都被電池廠、芯片廠賺走了，本質(zhì)上就是在給供應(yīng)商打工。” 這不再是一句玩笑，而是多家車企高管的私下心聲，更是財(cái)報(bào)上觸目驚心的現(xiàn)實(shí)。

讓我們直面這場利潤分配的“冰與火之歌”。

在火焰這邊，是供應(yīng)商們的盛宴。 作為動(dòng)力電池領(lǐng)域的絕對(duì)龍頭，寧德時(shí)代的財(cái)報(bào)令人咋舌：2025年全年歸母凈利潤高達(dá)722億元，同比增長42.28%；2026年一季度單季凈利潤突破207億元，日均凈賺2.3億元。這一數(shù)字意味著什么？它相當(dāng)于比亞迪、吉利、長城、長安等多家頭部車企利潤的總和。一家供應(yīng)商的盈利能力，足以抗衡半個(gè)中國汽車工業(yè)。

除了電池，芯片廠商同樣是最大的贏家。2025年下半年以來，車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片價(jià)格暴漲，DDR4、DDR5芯片漲幅分別突破150%和300%。原材料端，電池核心材料碳酸鋰的價(jià)格也從每噸5.84萬元飆升至20.88萬元，漲幅超250%。相較于僅一年多前的低位，核心零部件成本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了倍數(shù)級(jí)的翻升。

而在冰川這一邊，是整車企業(yè)的掙扎。 2025年4月，行業(yè)利潤率已跌至可憐的4.4%。2026年一季度，長城汽車凈利潤同比下滑45.6%，多數(shù)新勢力依然深陷虧損泥潭。4月銷量的大幅下滑，更是令本已脆弱的盈利狀況雪上加霜——賣一輛虧數(shù)萬元已成常態(tài)。核心零部件成本的增加，單輛車動(dòng)輒數(shù)千元，但在激烈的價(jià)格戰(zhàn)中，車企不敢輕易漲價(jià)，只能打碎牙往肚里咽。五月的集體漲價(jià)，本質(zhì)上是車企成本承受力的臨界點(diǎn)被徹底擊穿的結(jié)果。

這種利潤分配的巨大落差，揭示了一個(gè)殘酷的真相：在當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，價(jià)值分配已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)地向掌握核心技術(shù)、原材料和算力的上游供應(yīng)商嚴(yán)重傾斜。主機(jī)廠承擔(dān)了最重的生產(chǎn)制造、市場營銷、售后服務(wù)的全環(huán)節(jié)壓力，卻只拿到了最微薄的利潤。

那么，未來將走向何方？這種“車企打工，供應(yīng)商吃肉”的畸形格局，是產(chǎn)業(yè)的終局嗎？

顯然不是。健康的產(chǎn)業(yè)鏈，應(yīng)當(dāng)是上下游互利共贏、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的“均衡生態(tài)”，而非“強(qiáng)者通吃、弱者承壓”的零和博弈。要扭轉(zhuǎn)這一格局，需要行業(yè)多方協(xié)同發(fā)力。

首先，整車企業(yè)必須堅(jiān)守核心陣地，發(fā)起“利潤保衛(wèi)戰(zhàn)”。 擺脫對(duì)供應(yīng)商的過度依賴，關(guān)鍵在于掌握不可替代的核心能力。這包括加大整車架構(gòu)、底盤調(diào)校、整車安全等傳統(tǒng)功底的深耕，也包括在智能化集成、操作系統(tǒng)等領(lǐng)域的自研投入。當(dāng)一家車企的整車整合能力足夠強(qiáng)大，形成獨(dú)特品牌價(jià)值時(shí)，它對(duì)上游的議價(jià)權(quán)自然會(huì)提升。比亞迪的垂直整合模式，本質(zhì)上就是一種對(duì)供應(yīng)鏈利潤的“內(nèi)部化”回收。

其次，頭部供應(yīng)商需具備“長期共生”的格局。 如果供應(yīng)商攫取了產(chǎn)業(yè)鏈絕大部分利潤，導(dǎo)致下游車企無力研發(fā)、持續(xù)失血，最終大量車企倒閉，市場萎縮，上游供應(yīng)商的繁榮也將成為無源之水。因此，頭部企業(yè)應(yīng)摒棄短期暴利思維，通過技術(shù)降本、規(guī)模效應(yīng)合理定價(jià)，與車企共同分擔(dān)成本壓力，共同做大市場蛋糕。

再者，行業(yè)需要建立更完善的協(xié)調(diào)與制衡機(jī)制。 針對(duì)核心原材料和零部件的價(jià)格暴漲、壟斷溢價(jià)等亂象，行業(yè)協(xié)會(huì)與監(jiān)管部門應(yīng)發(fā)揮積極作用，引導(dǎo)價(jià)格回歸合理區(qū)間。同時(shí)，鼓勵(lì)和扶持二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商的成長，打造多層次、抗風(fēng)險(xiǎn)的供應(yīng)鏈體系，避免核心技術(shù)資源過度集中于單一巨頭。

最后，政企需協(xié)同優(yōu)化競爭環(huán)境。 瘋狂的價(jià)格戰(zhàn)正在透支行業(yè)的未來。引導(dǎo)競爭從“低價(jià)內(nèi)卷”轉(zhuǎn)向“技術(shù)比拼”和“品質(zhì)競爭”，讓整車制造回歸合理的盈利區(qū)間，是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

汽車產(chǎn)業(yè)的終極競爭，從來不是單一環(huán)節(jié)的勝利，而是整條產(chǎn)業(yè)鏈綜合實(shí)力的角逐。

供應(yīng)商從配角成長為核心主角，是中國汽車產(chǎn)業(yè)走向?qū)I(yè)化的必然，也是產(chǎn)業(yè)成熟的標(biāo)志。我們欣喜地看到中國本土供應(yīng)鏈的崛起，但更應(yīng)警惕眼下這種嚴(yán)重畸形的利潤分配格局。

只有當(dāng)整車企業(yè)與供應(yīng)商從“依附”走向“共生”，從“強(qiáng)弱分化”走向“均衡協(xié)同”，讓造車不再是一筆“為他人做嫁衣”的苦生意，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能真正實(shí)現(xiàn)從“大”到“強(qiáng)”的飛躍。這條路，雖然漫長，卻是必由之路。