120 天超 15 家車企宣布漲價，新能源車行業大變在即？

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出品： 電動星球

作者：Wallace、蟹老板本人

在剛剛過去的四月份，在主機廠高頻的發布會轟炸、月底北京車展的聲浪掩蓋下，多數用戶沒有注意到的是，一些車型，正在悄悄漲價。

具體來說，截止到 4 月底的「漲價潮」有三種形態：直接漲、增配漲和變相漲。

「直接漲」的代表是比亞迪：官方在 4 月 28 日宣布，「天神之眼智駕包」的選裝價格從原來的 9900 元上漲為 12000 元（幅度達 21%），5 月 1 日生效；

「增配漲」的代表品牌則是阿維塔，全新阿維塔 12 增程版的預售價為 29.99 萬元，相比老款產品的起售價大漲 3 萬元；純電版的預售價則漲價 2 萬元，為 30.99 萬元。

官方解釋指，全新的阿維塔 12 配置更加豐富，包括標配 896 線激光雷達、電池容量增大等等，漲價在所難免。

「變相漲」的代表品牌則是極氪。5 月 5 日，極氪趙春林在微博上宣布，極氪 001 將取消贈送伊姆斯躺椅的政策，變為可以 1500 元的「優惠價」選裝；極氪 7X 的后排科技屏套裝也是如此，從「免費贈送」，變為「1500 元選裝」。

而在這三個「代表品牌」之外，特斯拉、小米、長安啟源、鴻蒙智行矩陣下的多個品牌等，均出現了不同程度、不同形式的產品漲價——據不完全統計，自 2026 年以來，已經有超過 15 家新能源車企宣布漲價，或縮減終端優惠。

如果一家兩家車企的漲價還能說是孤例，那么超過 15 家車企的「整齊劃一」，則折射出一個行業共識：過去壓縮利潤、大打價格戰的「內卷」難以為繼，更多的車企開始思考如何走出低價泥潭，保存「活下去」的希望。

只不過，站在消費者角度，這樣的行業競爭節奏切換或讓他們很難適應，尤其是與高度敏感的價格相關。

或許，我們應該先從最底層的邏輯講起：主機廠紛紛調價的核心原因是什么？

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成本漲漲漲！

進入 2026 年之后，多家車企高管就陸續吹風，表示預計 2026 年成本會出現較大幅度上漲。

比如李斌在 1 月 6 日的媒體溝通會上就表示，「今年最大的壓力是內存漲價，汽車行業在跟 AI 行業搶資源」。

內存漲價的問題也被雷軍提起。3 月 5 日，雷軍透露，「車用內存上個季度漲了 40% 到 50%。按照這個趨勢，今年僅這一項成本就要多花幾千元。」

除了廣為人知的內存之外，電動星球查詢資料得知，與汽車制造相關的絕大多數環節，原來都在 2026 年出現了較大程度的成本上漲。

其中最受關注的是動力電池核心原材料「碳酸鋰」的價格上漲，在 2025 年底跌至冰點后迎來了較強烈的反彈。也因此，碳酸鋰價格上漲導致的動力電池成本增加，給新能源車企帶來了較大的成本壓力。

數據顯示，2025 年底碳酸鋰每噸的價格約為 6 萬元，達到了近期的「冰點」；但進入 2026 年后價格一路回升，在 1 月初回升至 11.9 萬元/噸，3 月份直接上漲至 17 萬元/噸；到 4 月，價格稍微下降，依然維持在了 15 萬元/噸的相對高位。

媒體預測，2026 年 5 月碳酸鋰價格將保持在 18～20 萬元/噸的價位。一般而言，每噸碳酸鋰漲價 1 萬元，會讓動力電池的成本增加 300 元。而目前為止，碳酸鋰約 15 萬元/噸的價格相比 2025 年底上漲了約 10 萬元，意味著單車的電池成本，將直接增加 3000～5000 元。

據一些博主解讀，本次碳酸鋰的漲價周期，由國內外原材料政策調整、地緣政治導致運輸成本增高所致。專家預測 2026 全年碳酸鋰需求將增加 30% 至 190 萬噸，才能實現「供需基本平衡」。

換言之，在當前供需條件之下，動力電池的成本上漲將不可避免。

除了動力電池原材料、車用內存之外，還有這些成本增長點：石油及其衍生物漲價，比如輪胎；稀土/永磁材料，讓電動機成本提升數百元至千元；銅金屬漲價導致線束成本增高，單車銅成本增加 500 元～700 元不等；鋁鋼齊漲，白車身成本上升千元……

在原材料之外，人力成本、貨運成本、保險成本等有不同程度的上漲。電動星球初步統計，進入 2026 年，新能源車單車 BOM 成本的直接上漲額度在 6000 元～11000 元之間。

再考慮到購置稅減免政策退坡后，部分車企推出「兜底」服務帶來的成本增加（滿額兜底則多負擔 1.5 萬元），單車成本上漲至多可達 26000 元。

在這之前，新能源車行業的利潤空間本就微薄，只有少數新勢力車企能實現季度盈利便是最好證據。2026 年漲價潮來襲，直接將行業盈利指標拖進「歷史冰點」——乘聯會披露的數據顯示，2026 年 Q1 行業利潤率僅有 3.2%。

可想而知，在這樣的大背景下，車企不宣布漲價確實難能可貴，但宣布漲價也是「不得已而為之」，「情有可原」。

另一方面，如果說原材料漲價導致的成本上漲是「外因」，那么越來越多新車宣布漲價背后，還藏著一個「內因」——規模效應，恐怕正在失效。

規模效應觸頂？

「規模效應」是傳統制造業的一把「利劍」：通過不斷提升制造規模，研發、生產成本被迅速攤薄。

規模效應的價值在半導體行業被發揮到極致，以億美元為單位的芯片開發成本，在大規模量產后被攤薄至數百甚至數十美元，由此我們才能以 100 美元左右的價格買到消費級電腦芯片。

汽車行業的產品絕對銷量雖然比不上芯片行業，但每賣出 10 萬臺車、百萬臺車，都意味著其投入的研發成本能被快速攤薄；換個角度看，在持續增長的市場環境中，成本壓力會隨著銷量規模增長而減輕，短期的原材料成本波動，部分車企可以「咬咬牙」熬過去。

這便是部分處于增長階段車企，可以「扛著不漲價」的主要底氣——比如蔚來。

李斌在 3 月接受采訪時表示，「蔚來目前能夠做的就是不把成本上漲轉嫁給消費者，保障價格體系的穩定」。考慮到蔚來自 2025 年下半年以來銷量增長迅猛，規模效應的表現超越以往，短時間內不漲價自然更有底氣。

理想這邊，李想在 3 月的財報電話會上表示，因為與供應商簽訂的是長期協議，價格已經鎖定，且主動與部分合作伙伴采取「成本共擔」的模式來應對漲價，相信可以消化漲價壓力。

但無論是蔚來也好、理想也好，他們也只是市場中的「極少數」。從一些線索來看，對中國新能源車行業而言，規模效應的作用正在大幅削減。

首先看到的是，「規模」本身正在踩下剎車。

根據乘聯會公布的數據，今年 1~4 月新能源車的累計產銷表現均有明顯的同比下滑趨勢，其中累計生產 391.3 萬臺，同比下滑 4.2%；累計零售 275.8 萬輛，同比下滑 17.2%。

在北京車展期間，深藍鄧承浩預測 2026 年中國新能源車行業規模會首次出現收縮，而李斌等車企高管也認為行業會進入到「收斂期」……

無論是基于客觀數據還是車企高層的觀點，均可認為中國新能源車行業規模的收縮將不可避免——要不是正在發生，就是即將發生。

顯然，「規模效應」會因此受到直接影響，更大的問題在于對「預期」的影響。其意思是，如果車企面對的是一個相對悲觀而非樂觀的預期，為了活下去，對「虧本賣車」的忍受度會不斷降低，漲價保利潤的意愿大幅增強。

更不用說，號召車企抵制「虧本買賣」，回到「良性競爭」「可持續競爭」的聲音越來越多，甚至來自上級主管部門。

但在規模縮量之外，真正對「規模效應」構成影響，導致車企紛紛漲價的原因還有其他。更甚者，這些深入中國新能源車行業骨髓的問題，已經到了不得不「刮骨療傷」的地步。

結構性崩壞

比「規模縮量」更嚴重的問題是，中國新能源汽車行業「不健康」的一面，已有集中發作的征兆。

比如說，瘋狂的「軍備競賽」大口大口地吞噬著規模紅利；也比如，「消費電子化」的產品迭代節奏，讓「規模效應」的已有邏輯被根本否定，攤薄周期直接斷裂。

「結構性」問題，才更致命。

先來看「軍備競賽」，這是新能源車時代特有的「包袱」。

在燃油車時代，主機廠大多只需要做好「組裝」的工作，就連最核心的「三大件」，都不一定需要自研。

但如今，競爭敘事發生改變，新能源車企一是為了提升市場競爭力、二是為了打通研發鏈，需要投入自研的零部件越來越多。

最典型的例子是「高算力芯片」。在第三方供應商（英偉達、地平線、黑芝麻（參數丨圖片）甚至 AMD）已經推出穩定軟硬件產品的情況下，仍有多家新能源車企宣布投入巨大資源研發高算力芯片，為此他們也付出了相當大的成本代價。

以最具代表性，且已經順利落地的蔚來神璣芯片、小鵬圖靈芯片和理想馬赫芯片為例，前者被李斌稱為「蔚來最燒錢的業務之一」，其研發投入「足以建成 1000 座換電站」；小鵬圖靈芯片的研發費沒有明確數字，不過何小鵬稱「至少賣出 100 萬片才能實現盈利。」

理想馬赫 M100 芯片的研發費用同樣沒有明確披露，可參考是數字是「2023～2025 年月均投入超 10 億元用于研發，50% 用于 AI 相關領域，包括自研芯片、大模型和算法等」。

芯片只是其中一方面，翻看新能源車企的賬面數據會發現，他們的研發投入的占比要比傳統車企高得多。

2025 年的數據，蔚來研發投入 106 億，占總營收的 12.1%；小鵬研發投入 95 億元，占總營收的 12.4%；理想研發投入 113 億元，占總營收的 10.1%。

比亞迪研發投入的絕對值非常高——達到 634 億元，而占營收的比例也不低，有 7.9%。

對比之下，傳統車企的研發投入占營收占比明顯更低，如上汽集團僅有 3.4%、大眾集團約 5.5%、豐田不到 3.3%。

究其原因，新能源車的競爭本質上是技術體系迭代速度的競爭，不像燃油車那樣大多數技術已經趨向穩定，無需重復投入。如今談及新能源車的產品力，往往需要考慮到多方面：三電能力、智能化、車載娛樂等等，且光靠供應鏈還無法滿足快速迭代的需求，逼著主機廠要對核心零部件做自研。

另外，補能設施的自建也是新能源車行業的一個特色，蔚來要投入大量資源到換電站的建設上，小鵬、理想、極氪、比亞迪等，也需要投入大量現金來建設充電網絡——在燃油車時代，你幾乎不會見到，主機廠需要自己花錢去建設加油站。

可想而知，新能源車行業全方位、多維度的「軍備競賽」，正在以可怕的速度吃掉「規模紅利」，而大多數毛利也會被研發投入直接覆蓋。主流新能源車企，毛利率也不過在 12～18% 之間。

也難怪何小鵬「開麥」，說「如果不算我們在全新的研發上的投入，包括芯片、下一代 AI、機器人，我們在汽車領域已經是相當規模的盈利了。」

或令新能源車企感到無奈的是，成本漲價還可能是周期性的——碳酸鋰不會一直都那么貴，但研發投入卻是永久性的挑戰。

除了「大包大攬」式研發帶來的成本壓力外，趨向「消費電子化」的產品迭代節奏，更像是惡性腫瘤一樣，吸干一家車企的養分。

幾個重要數字：傳統燃油車的換代周期是 5～8 年，新能源車是 12～18 個月；改款周期則從 3～5 年大幅縮短至 6～8 個月。

與此同時，車企推出新車的數量更多、覆蓋面更廣，年上市數量從曾經的一年約 150 款，提升至現在超過 300 款。

如今的新能源車，頗有當年中國手機市場「機海戰術」的影子，但電動星球在此前討論行業收斂的文章中已有提出，消費者不可能在一個細分品類中需要這么多定位相同的車型——不是每一款新車，都會得到市場青睞。

如果一款車賣不好，按照李斌的話來說，就是「數億元」的研發成本浪費。

李斌還說，現在有「新車效應死亡谷」的現象，也就是一款車熱銷周期短，不太可能再有「常青樹」，只能不斷地靠發布新車來沖首銷……惡性循環，變成了「囚徒困境」。

而且，恐怕「消費電子化」才是削弱新能源車行業「規模效應」的真正元兇。

根本原因是，燃油車時代車企能夠通過復用率高的成熟平臺，以長周期、多車型來攤薄成本。

大眾 MQB 平臺自 2012 年發布起沿用至今，橫跨 4 個品牌、60+ 車型，累計生產汽車超過 4000 萬輛。

反觀新能源車，盡管平臺的復用率差異不大（MQB 70%～80% 之間，小鵬扶搖架構最高可達 80%），但如前文提到的平臺生命周期縮短、總產量規模較小等因素，攤薄能力遠不如燃油車平臺。

甚至，在技術迭代大體穩定后，以「通用平臺」的方式生產車型的做法也不過是近幾年的事情。在過去的大多數時間里，對多數新能源汽車來說，一款新車就是一個新平臺；哪怕只是改款，也意味著大量原有零部件被棄用，龐大的研發投入變成沉沒成本。

越來越多的車企已經意識到了「新能源車消費電子化」帶來的危害，并思考如何為發布節奏降速。何小鵬在 2026 年 4 月公開表示，會思考如何為迭代節奏「降速」，「正在中國及全球市場降低產品更新迭代速度，未來會更多依靠 OTA 升級來提升產品能力……」

但新能源車，真的能回到燃油車時代「一個平臺用 8 年」的程度，把成本攤薄發揮到極致嗎？也需要思考的是，用戶是否接受這樣的結果？這對市場競爭而言，是有利有害？

遙遠的未來暫且按下不表，從「漲價」這個切片可以見到的是，中國新能源車市或正在逼近轉折點。

暴風雨來臨的前夕

如今回頭看，或能理解為什么越來越多的車企高管開始將「利潤」掛在嘴邊。

李斌、何小鵬、余承東、李書福、貝瑞德等，均公開表態會把利潤放在更重要的位置；朱江明和王傳福雖然強調「規模比利潤更重要」，但也表示不會「虧本賣車」，要保持合理的利潤率。

也能理解，蔚來和小鵬「不約而同」地在 2025 年 Q4 沖刺盈利，不再是簡單的「巧合」——或許是，他們都準確預判到了行業轉折點的來臨，在這個節點上，保持盈利會是一個優先級靠前的選項。

而如今，超過 15 款產品不同形式的漲價，則再次印證了「決賽圈將臨」的說法。為了保證利潤，不排除下半年會有更多新車調整價格或者權益，逐漸收緊讓利，保證利潤；也可能，部分銷量不佳的產品線會被砍掉，行業態勢從擴張轉向收縮。

至此，過去被消費者津津樂道的「價格內卷」可能會告一段落，市場對「性價比」的認識，也會被重新定義。

這樣的市場洗牌，對消費者來說，到底是好是壞？

短期看，消費者感知最強烈的莫過于「購車門檻變高」，新車更貴了、送的選裝變少了，買新款車型所需的花費，甚至比一年前的舊款車型更高。

用戶可能會直覺地認為，車企把所有的成本溢價都轉嫁到了他們身上，且態度不再謙卑，不如以前那樣「百般討好」——這在中國新能源車的歷史上，還從未出現過。

但長遠看，成本漲價、用料升級，終端價格相應調整，才是更符合商業邏輯的做法。說到底，不過是回到了過去燃油車走過的路。

還可以試想一下，價格體系調整后，部分消費者肯定燃油車價值的觀點，會逐漸適用于新能源車上：因為迭代速度變慢、周期拉長，二手車的殘值更加穩定，「打骨折」的情況有所緩解；主機廠利潤表現更好，他們在細節處的用料可以更充足一些，裝配質量、材質用料都可能變好。

更能以此認為，「漲價」本身也是「淘汰賽」的一部分：只有得到市場認可的車企才有定價權，擁有定價權的車企才有資格漲價。如果「漲價」本身會使其銷量大幅下滑，甚至被市場邊緣化，正好說明它缺乏品牌號召力、核心競爭力，本就是行將就木。

還是回到之前討論行業收斂時的結論：消費者需要的不是品牌多到挑花眼，但體驗像開盲盒般心驚膽戰的市場環境，而是任意選擇都不后悔，體驗有保障的環境。

以「漲價」為篩選條件，同樣能達到這樣的目的。

只是，再往后發展的話，「不思進取」「死氣沉沉」這類過去批評燃油車的用語，會不會再次回到目前為止被視為「新銳前衛進取」的新能源車上？

不用擔心歷史的輪回，市場會找到正確的答案。

（完）