比亞迪、吉利、廣汽下場競購日產墨西哥工廠，未來北美消費者夠買中國車或更便宜

本報記者 于建平 見習記者 田野 北京報道

2026年5月，日產汽車位于墨西哥阿瓜斯卡連特斯州的COMPAS工廠，因日產全球戰略收縮即將關閉，卻意外成為全球車企爭搶的“香餑餑”。最終競購名單中，比亞迪、吉利、廣汽三家中國車企入圍，與越南VinFast展開終極角逐。

業內人士認為，這場競購的核心，是中國車企為通過本地化生產從而規避美國高關稅，以及規避墨西哥潛在進口限制?的關鍵布局，這也直接關系到未來北美消費者能否買到更具價格優勢的中國品牌汽車。

三大中企角逐北美入場券

此次引發全球關注的競購標——墨西哥COMPAS工廠，是日產與奔馳2018年合資投產的核心生產基地，坐落于墨西哥汽車工業重鎮阿瓜斯卡連特斯州，擁有23萬輛的年最大產能，配備3600余名熟練產業工人。廠房、噴涂線、總裝線等核心生產設施完備，僅需小幅改造即可適配電動車生產，是名副其實的“即插即用”優質產能。

隨著日產近年財務壓力加劇，為聚焦核心市場、削減成本，日產決定于2026年5月關停該工廠，由此開啟了全球車企的競購序幕。

2024年，比亞迪率先釋放收購意向，成為最早入局的中國車企，2026年，吉利、廣汽相繼加入戰局，競爭格局進一步白熱化。

據悉，最初共有9家企業提交收購意向，包括奇瑞、長城等中國車企，但歷經多輪篩選后，僅比亞迪、吉利、廣汽與越南VinFast4家企業躋身最終短名單。

中國車企扎堆競購這座遠在墨西哥工廠的核心驅動力，源于墨西哥市場政策劇變與北美市場的巨大誘惑。在此之前，中國品牌在墨西哥市場已實現快速崛起，2024年中國汽車對墨西哥出口量達38.2萬輛，2025年增至42.6萬輛，中國品牌在墨西哥市場份額一度攀升，2026年第一季度更是達到10.8%，比亞迪、名爵、吉利均躋身墨西哥銷量前十。

彼時，中國車企主要依靠整車出口搶占市場，成本低、見效快，但這一模式在2026年1月戛然而止。

為配合美國貿易政策、在USMCA聯合審查前表忠心，墨西哥自2026年1月1日起，對未簽訂自貿協定國家的進口整車及零部件征收最高50%的高額關稅，直接切斷了中國車企“整車出口”的核心路徑。

若無法在墨西哥本地生產，中國車企此前數年積累的市場份額將快速流失，退出墨西哥乃至北美市場。而從零自建工廠，不僅需面臨墨西哥社區審批、環保審核等多重阻礙，建設周期至少兩至三年，且USMCA規則存在變動風險，未來能否享受免關稅待遇尚未可知。

相比之下，收購COMPAS工廠成為高效可行的捷徑。該工廠自帶北美生產資質，接手后可直接承接現有熟練工人，快速滿足USMCA的核心要求。整車75%零部件產自北美，且45%零部件由時薪不低于16美元的工人組裝，達標后車輛可在美墨之間零關稅流通。

這場競購也引發了國際多方關注與博弈，日本方面高度警惕，日本駐萊昂總領事公開表示對工廠收購方“保持高度關注”，擔憂核心技術流入競爭對手手中。美國雖無法直接叫停交易，但持續向墨西哥施壓，反對將墨西哥作為進入北美的“后門”。

墨西哥阿瓜斯卡連特斯州政府則態度謹慎，原本計劃2026年4月上旬公布結果，現推遲至5月至6月，當地官員明確表示，決策核心考量“收購對當地經濟與就業的實際價值”，而非企業國籍。

汽車行業分析師翟強向《華夏時報》記者表示：“對中國車企而言，這場收購既是突破貿易壁壘的關鍵一步，也是一場綁定北美市場的重要布局?！?/p>

中國車企全球化進入深水區

過去十年，中國車企出海長期依賴“整車出口、分銷盈利”的簡單貿易模式，憑借性價比優勢快速搶占海外新興市場，但這種低門檻、輕資產的模式，在全球貿易保護主義抬頭、區域貿易協定趨嚴的背景下，已徹底難以為繼。

墨西哥作為全球第五大汽車生產國，2024年汽車總產量達420萬輛，其中近280萬輛出口至美國，占比79%，是美國汽車工業的核心“后院”。

自2025年起，美國對不符合USMCA標準的墨西哥產汽車征收25%關稅，疊加墨西哥對華50%整車關稅的雙重封鎖，中國車企“出口換市場”的路徑被完全堵死。

例如，一輛中國出廠價約2.67萬元人民幣的廉價電動車，經運費、墨西哥50%關稅、美國額外關稅層層疊加后，在美國市場需賣到62萬元人民幣才能回本，完全喪失價格競爭力。

殘酷的成本壓力，迫使中國車企必須從“貿易商”向“本地制造商”轉型，而墨西哥成為進軍北美市場的唯一跳板。USMCA規則是核心門檻，現行標準要求整車區域價值含量（RVC）不低于75%，鋼鋁零部件70%以上產自北美，且核心零部件由時薪不低于16美元的工人生產，三項條件同時滿足才能享受美墨之間零關稅待遇。

2026年7月，USMCA將啟動首次六年期聯合審查，美國擬將整車RVC要求收緊至80%—85%，新增關鍵零部件美國本土制造占比不低于50%的要求，未來合規門檻將進一步提高。

在此背景下，收購COMPAS工廠不僅是獲取產能，更是推動整條供應鏈的深度本地化。僅完成整車組裝遠遠不夠，為滿足75%的北美零部件占比要求，中國車企必須帶動國內電池、玻璃、內飾件、電子元件等核心供應商同步落戶墨西哥，構建“整車+零部件”的本土化產業集群。

這種模式不再是簡單的產能轉移，而是不可逆的產業嵌入，意味著未來北美市場的中國品牌汽車，將不再是“中國造”，而是“墨西哥造”的本地車。

從行業全局來看，這場轉型是中國汽車產業從“規模出?！钡健皟r值出?！钡谋厝浑A段。過去，中國車企憑借低成本優勢，在東南亞、中東、南美等市場以低價走量，雖然銷量可觀，但利潤微薄，且缺乏核心競爭力。

翟強說道：“如今，北美作為全球利潤最高、消費能力最強的汽車市場，是中國車企實現全球化高端化的必爭之地。若能通過墨西哥工廠實現本地生產、合規出口，中國品牌不僅能擺脫‘低價低端’標簽，還能依托北美市場的技術與標準，反哺國內產品升級?！?/p>

翟強接著表示：“但風險與機遇并存，中國車企的墨西哥布局面臨三重核心挑戰。其一，墨西哥夾在美中之間左右為難，政策穩定性不足，任何政治變動都可能影響工廠運營與關稅待遇。其二，供應鏈本地化難度大，北美汽車供應鏈長期由美日歐企業主導，實現75%的北美零部件占比難度較大。其三，USMCA規則變動不確定性高，2026年審查后原產地規則大概率收緊?！?/p>

即便挑戰重重，對國內市場競爭白熱化、產能過剩的中國車企而言，進軍北美已是“不得不為”的選擇。2025年中國汽車市場銷量超3000萬輛，產能利用率不足70%，激烈的價格戰導致行業利潤持續下滑，海外市場尤其是高利潤的北美市場，成為消化產能、提升利潤的重要出口。

責任編輯：李延安 主編：于建平