2025財年集體“失血”，“最會賺錢”的日系車突然不會了？

2025財年（2025年4月至2026年3月）財報的出爐，讓日系車企“最會賺錢”“利潤最穩”等標簽被徹底撕下。

據《每日經濟新聞》記者梳理，已公布財務數據的日系車企集體陷入“盈利寒流”，增收不增利乃至巨額虧損成為主要特征。其中，日產該財年虧損額度最高，達到5331億日元；本田則錄得自1957年在東京證券交易所上市以來的首次年度凈虧損，虧損額為4239億日元。兩家車企2025財年的凈利潤合計虧損9570億日元，這一數字是斯巴魯該財年凈利潤的10倍以上，接近豐田該財年凈利潤的四分之一。

即便是全球車企一哥豐田，也出現凈利潤下滑。2025財年，豐田合并營收達到50.68萬億日元，同比增長5.5%，成為首家跨越50萬億日元門檻的日本企業，但其凈利潤連續第二年出現下滑，降幅接近20%。馬自達、斯巴魯、三菱則遭遇了凈利潤的斷崖式下跌，降幅接近或超過七成。

對于利潤下滑的主要原因，多家日系車企將矛頭指向了全球銷量低迷、原材料成本抬升、美國關稅政策沖擊、匯率變化、電動化戰略調整帶來的相關支出增加以及地緣沖突引發的貨運航運中斷。

從銷量上看，2025財年，豐田全球銷量達到1047萬輛（含大發、日野），同比增長2%；本田全球汽車銷量為338.7萬輛，同比減少32.9萬輛；日產全球銷量約315萬輛，同比下降5.8%。

作為全球最大的汽車市場，中國市場的銷售數據更能反映出日系車的集體窘境。2025年，日產在華累計銷量約65.30萬輛，同比下降6.26%，較2018年高點近乎折半，這已是日產在華銷量連續7年下滑；同期，本田在華銷量約64.53萬輛?，連續第五年下滑，較2020年巔峰時期縮水近六成；豐田雖實現0.2%的微增，銷量超過178萬輛，但相比194.4萬輛的峰值也有明顯滑落。

中汽協數據顯示，日系車在華市占率從2020年的23.1%，一路跌落至2025年的9.8%，五年間份額縮水過半。與之相對應的是，中國乘用車市場新能源零售滲透率一路攀升，并于今年4月首次突破了60%大關。

汽車行業分析師劉昊接受采訪時分析認為，日系品牌在華銷量下滑，主要是受到自主品牌的沖擊。在汽車電動化、智能化轉型過程中，以燃油車為主的日系品牌轉型緩慢，推出的新能源產品競爭力不足。

汽車行業分析師梅松林也認為，關稅政策和匯率變化、新能源車表現不佳和中國市場銷量下滑是日系車企業績下滑的重要原因，而在中國市場的銷量持續承壓則是核心原因之一，體現在純電動領域車型數量有限，迭代速度難以匹配市場節奏等方面。

此外，中東地區地緣政治因素也成為擾動日系車企業績的重要原因之一。根據豐田公布的最新數據，今年4月，豐田對中東地區出口量同比暴跌91.7%，降至僅2418輛，降幅較3月的46.4%進一步擴大。

豐田財務負責人表示，該公司每年向中東出口約50萬至60萬輛汽車，預計近半數中東出口業務將受到地緣沖突的負面影響。

圖片來源：每經特約記者 郝帥 攝（資料圖）

斯巴魯社長大崎篤也指出，中東局勢日趨緊張，發往海外市場的貨運船舶航運運轉受到波及，加之美國寒潮的影響，導致該公司2025財年銷量減少2.4萬輛，帶來了220億日元的營業利潤損失。

電動化戰略的調整帶來的影響同樣不可小覷。此前，幾家日系車企均設立了明確的電動化目標，投入數萬億日元。但眼下，這一戰略正在收縮。

本田社長三部敏宏直言，本田不會退出電動汽車業務，但此前提出到2040年全面淘汰燃油車的目標可能“不切實際”。受電動化戰略調整帶來的損失拖累，公司出現上市以來首次凈虧損。該損失預計將繼續侵蝕公司利潤，但幅度明顯收窄，2026財年（2026年4月至2027年3月）公司有望扭虧為盈。

斯巴魯方面同樣表示，受純電動車中長期市場需求變動影響，計提純電動汽車開發資產減值損失及相關各項費用，對2025財年營業利潤產生了578億日元的負面影響。

在2025財年的壓力之下，幾家日系車企對2026財年的展望并不樂觀。據央視新聞，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯和三菱這7家日本主要汽車公司預計2026財年（2026年4月—2027年3月）實現總計3.9萬億日元的凈利潤，較2023財年創紀錄的7.54萬億日元大幅下降48%，接近腰斬。

豐田社長近健太在財報會上表示，在外部環境發生巨大變化的情況下，單車盈利能力的下降趨勢仍未得到遏制。2026財年，原材料漲價預計將導致其營業利潤減少4000億日元，財年內凈利潤預期減少22%至3萬億日元，將連續3年下滑。

日產汽車公司首席執行官伊凡·埃斯皮諾薩也表示，受中東局勢影響，原油相關成本上升，預計2026財年公司經營環境仍將十分嚴峻。

圖片來源：每經特約記者 郝帥 攝（資料圖）

2025財年，日產汽車凈虧損5331億日元，2024財年該公司凈虧損為6709億日元。兩個財年合計虧損已超1.2萬億日元。

在這樣的背景下，日系車企選擇“兩手抓”，一邊戰略收縮，一邊加碼中國市場。以日產為例，其計劃到2027財年在全球裁員2萬人、關閉7座工廠，同時削減5000億日元年度成本。

針對中國市場，日產計劃在未來一年內推出5款新能源車型，以推動其在中國市場的戰略轉型。到2030財年，日產欲在中國市場實現百萬輛銷量目標。

本田則計劃截至2029年3月財年，結合二輪及金融事業的增長，使營業利潤恢復至超1.4萬億日元的歷史最高水平。在中國市場，本田將采用現地標準化零部件，并在新技術領域積極活用本土化資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品。

豐田2026財年的研發投入為1.6萬億日元，主要用于自動駕駛、新能源汽車等核心領域，但更強調混動和氫能的平衡。

在中國，豐田以“with China，for China”為行動指南，構建涵蓋研發、生產與銷售的一體化體系。

在電動化戰略上，日系車企有了不約而同的轉向。例如，斯巴魯宣布推遲自研純電動汽車落地進程，將研發資源轉向擴充燃油車產品矩陣；本田表示不會放棄純電動車，但將根據市場需求調整動力總成產品矩陣，開發和生產資源重新調配至當前市場需求旺盛的混合動力車型。

值得注意的是，在2025年全球新車銷量排名中，中國汽車品牌的整體銷量超越日本車企，奪得全球冠軍。這是自2000年以來，日本車企首次丟掉全球銷量第一的寶座。

這個數據或許是更加明確的信號。在一系列積極的舉措之后，日系巨頭們能否完成自救，仍需時間檢驗。