保時捷的黃金時代落幕？一臺V8，蓮花能讓超跑大洗牌嗎

比尊界上限更高的汽車品牌，已然出現。

“做V8，就是為了拿下頂層的定義權”，這是蓮花跑車CEO馮擎峰給到我的直接答案。我提出的問題是，最近法拉利LUCE推出和上市之后，全世界都在哀嘆，即便是跑車之王也一定是敗在了電動化上，怎么辦？

售價500萬元人民幣左右及以上的燃油法拉利可以銷量不錯，甚至部分版本供不應求。但便宜60多萬元人民幣的法拉利LUCE（55萬歐元，約合435萬元人民幣），卻是讓前主席翻臉，以及股價創下1年內新低。

幾年前，馬爾喬內言之鑿鑿的回應過，不造純電，那對法拉利是褻瀆。但如今，為了跟上時代的變化，更為了給投資者一個回應，LUCE不得不出。保時捷的情況也是如此，Taycan（參數丨圖片）的銷量疲軟，所以利潤奶牛卡宴迫不得已的快速純電化。

而有趣的是，蘭博基尼則走出了和法拉利完全相反的路線，CEO在LUCE發布之后明確表態，重心從純電移走，全力專注PHEV。

但LOTUS蓮花身上，準備讓世界再洗洗牌。

2030，見證一場洗牌的開始

時間線上看，一切非常有趣，法拉利在2026年開始入市探索純電；

蘭博基尼在2026年開始入市加力探索插混；

保時捷是混沌的，想既要又要，但又頻繁搖擺。2019年，保時捷Taycan發布，甚至一度供不應求，2022年3月，保時捷正式提出2030戰略，宣布計劃到 2030 年，純電動車型將占其新車交付量的 80% 以上，還推動了自研高性能電池項目。

2022年，純電 Macan 迫修推遲一年以上發布，2023年純電利潤大幅度下滑，2025年宣布無限期推遲原定的大型純電 SUV 平臺開發，全力延長現款燃油/混動車型的生命周期。

上述的一切，都意味著全球的超跑時代，都是混亂且充滿嘗試的挑戰樂趣。

所以，機會顯然是來到了LOTUS手中，因為，隨著2018年發布Vision80十年品牌復興計劃開啟，它在所有的超級跑車板塊里，跑出了一條逆勢上揚的曲線。

銷量從2019年的1519輛，到2024年歷史性的破萬，雖然在2025年下滑至0.65萬輛，但進入2026年隨著蓮花For ME的推出，1個月時間取得1000+訂單，強勢拉回。

那么，最先轉型，最先嘗試，也最新調整的LOTUS蓮花，它的思考顯然要比對手們更充分。

于是如今，一切要從蓮花跑車的2030戰略說起。

FOCUS 2030戰略由品牌強化、多元動力、全球協同、財務規范四大支柱所組成。

品牌強化指的是，如何造車，不論未來造什么車，你可以永遠在輕量化、空氣動力學、極致工程工藝、純粹駕駛體驗上相信蓮花跑車。傳承幾十年之后的流傳，背后的品牌堅守背后，才是最深的護城河。

多元動力線路指的是，面對全球市場的不同，各地使用情況不同，它將覆蓋燃油、純電、超級混動三個領域。和浩思動力合作的V6發動機，會配在燃油Emira身上，和浩思動力合作的自研V8發動機，會配在2028年上市TYPE135上，將是混動。

多年前，全球一致提出新能源轉型之后，各國的進度并不相同。

例如在中東地區或意大利等地，充電補能設施非常不足，也因此短期純電根本無法打開市場。還比如，在激烈的轉型之下，很多市場也誕生了新消費需求，比如歐美市場的純電超跑都是大幅度下滑，反而是歐洲知名媒體在試過FOR ME之后，直接爆出了那句“它會成為改變歐洲的機器”，因為歐洲目前沒有這一水準的超跑SUV。

全球協同，是蓮花與吉利控股之間進一步深度合作，從技術、供應鏈、效率、性能工程、賽事等方面，雙方會互相反哺。回憶一下蘭博基尼1998年被大眾集團收購，一個長期瀕臨破產的小作坊，在2024年創下歷史最高8.35億歐元利潤，再看看近幾年吉利爆發式增長背后的《臺州宣言》，你就可以想到全球協同對蓮花的好處。

最后，是加強財務規范。挑戰在2028年實現全年3萬臺全球銷量，實現盈利，插混銷量占比60%純電占比40%，燃油車滿足小眾需求。中國市場是銷量增長引擎，另外3大重要市場為歐洲、美洲、亞太+中東地區。

一臺V8背后，蓮花的終極野望

截至目前，眾多公司的老板和CEO已經不嘴硬了，中國市場就是目前全球新能源汽車的驅動，從電池到傳感器等方面供應鏈最完整、技術研發最高效、是技術應用的先驅。

福特汽車CEO吉姆·法利很多次公開表示，中國電動車技術“遠優于”西方，智能化與科技整合已經領先全球。寶馬、奔馳、大眾的CEO，頻繁訪華，不斷加大投資， 是錢包投票。

甚至是對快速轉型新能源最不爽的豐田章男，也一樣說過很多次，中國最重要，雷克薩斯工廠獨資落戶上海金山跟進特斯拉轉型新能源，也一樣是用錢包投了票。

上述的一切，都是蓮花跑車的利好，但很顯然，在如今的時代里，沒人能夠躺贏。還有更多深層的價值信息，正在浮出水面。

V8的蓮花，大概率會讓保時捷敗下陣來，甚至于讓法拉利重新思考一下，未來要不要做更大的轉型。

根據我在溝通會上和馮擎峰的提問，以及一系列的信息確認，蓮花跑車在后續的殺招大體如下：

首先是自研V8發動機，它并不是法拉利和蘭博基尼的跟隨者。蘭博基尼最早成名于V12，法拉利則是平面曲軸自吸V8的絕對王者，二者均在賽場上給出了破萬轉的V8神機。

但是，到了民用領域，要兼顧日常耐用性、排放法規和低轉速扭矩，兩家最頂尖的公路自吸 V8都是以9000轉為紅線，只有蘭博基尼Temerario 的 4.0T 雙渦輪增壓 V8，做到了1萬轉的紅線轉速。而這臺發動機，預計會服役到2036年左右，碰上蓮花，自然是后者更新。

蓮花，不準備跟隨，而是直接硬破10000rpm的物理極值。而所謂的發動機，所謂的很多常規上限，也并非是真正的天花板，這要取決于車企愿意付出多大的代價改變自己，改變世界。所以，大可以期待，一臺擁有萬轉紅線的V8發動機，它匹配在PHEV上之后，二者大概率讓馬王汗顏。

其次，此中最難的并非是發動機，而是變速箱。在超跑領域，這向來是各家的不傳之秘，蓮花目前也已解決了大扭矩變速箱的相關技術問題，以上二點即為，技術尖點已經被拉到了新高度。鑒于法拉利在試水，保時捷在啥都要，只要2028年蓮花能超過蘭博基尼的表現，那它就是超跑界的新一哥。

還有底盤，主動懸架2026年已經在中國車市里爆發式的落地，但更多是舒適性取向，蓮花則是想讓它變成在賽道和激烈駕駛中有生命的技術上限。道理當然很好理解，該軟的時候要軟，增加抓地力，該硬的時候要硬，抗側傾。

但實際的執行過程中，這對于傳統超跑車企來說會很艱難。因為，中央計算全域控制，智能底盤等等，這并不是說從供應商手中，花錢就能買到的。

SUPER CAR超級跑車，它本就是汽車工業上的明珠，盡管法拉利和保時捷有著賽道上的很多儲備，但想要把其中的每個元器件和單元都恰如其分的轉化到民用領域，這只能靠自己啃。一定程度上，不論是保時捷的Porsche Active Ride、法拉利的Ferrari Active Suspension Technology、蘭博基尼的Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata，這些是非全車可控，偏向于單一功能技術的范疇。

但蓮花不同，幾年間啃下來的中央計算和整車控制，幾年間不斷的啃下來的各種自研零部件，智能底盤的全鏈路打通和算法模型，這無疑將是底盤領域新一輪的決勝點。

別以為這就結束了，蓮花是真的想把超跑帶入到下一個世代中。馮擎峰舉了2個讓人印象深刻的例子，一是，在今年的F1中，350kW的高性能電機和傳動機構，在賽車中被做到了15KG這樣夸張的表現。

確實，大量的新科技和新材料引入，讓相關的表現造價不菲。但民用領域，顯然是可以以其為目標發展的，目前的業內高水準表現是，同樣的參數和性能下，重量是F1的5倍以上，在75KG-100KG左右。

這一切能不能更低？蓮花的答案是YES，更高能量密度、更高性能的電池、更高效的電驅一切都可以挖掘與深耕。

2028年雖然在2年之后，但TYPE135目前給出的遠景已經十分驚人。1000馬力以上，更高電壓，賽道級的能量回收、新電機、新電池，它的一切都是向著反超法拉利馬王而來。要知道，2024年的法拉利最新一代馬王F80的售價，已經折合人民幣近3000萬元。

當馬王被超越時，2034年才會有新一代，這意味著蓮花會手握至少8年以上的超跑定義權。所以，其中就更別提保時捷了。

其實，我們是要重新認知一下汽車的。

誠然，新能源的滲透率逐漸走高，但在售價超過8萬美元的豪華和超豪華車型上，純電的占比不僅越來越低，且如今不足10%。越來越多的用戶，希望有發動機的參與，所以蓮花才進行了轉變，生活用車繼續是純電+插混，但跑車方面不再進行純電的探索。

確實，技術在進行快速的進步，但每項技術也都有著自己的物理極限。跑車，或者說超跑的重量極值，在蓮花看來就是1.8噸。當重量超過極值，不論是圈速、馬力的發揮、駕駛的體驗、安全性等方面，都會出現不可解的問題。

這在圈子里，會被稱為“菜車”。

這句話當然可信，因為全世界每年有超過幾百款大名鼎鼎的車型，它們要被蓮花工程所調校。最懂底盤、運動、調校的大師，它自然有資格說出這樣的話。

而后續，可預見的，將是從保時捷等品牌手中奪走認知，以及一系列頂層技術，會爆發式的落地到你我身邊的LOTUS蓮花之中。