一場(chǎng)發(fā)布會(huì)，比亞迪完成從車企到科技公司的身份重構(gòu)

眾所周知，進(jìn)入到今年，汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)正在從“有沒有智能駕駛”轉(zhuǎn)向“誰能真正掌控智能化底層能力”。過去幾年，無論是特斯拉、蔚來、小鵬，還是華為系、地平線、英偉達(dá)等陣營，行業(yè)普遍形成了一種路徑，即車企負(fù)責(zé)定義需求，而真正的芯片設(shè)計(jì)、制造、封測(cè)與生態(tài)等，仍高度依賴專業(yè)半導(dǎo)體公司。但比亞迪近日發(fā)布的璇璣A3，卻讓行業(yè)看到了完全不同的技術(shù)路線。

首款4nm智駕芯片落地，比亞迪欲領(lǐng)跑智能化下半場(chǎng)

近日，在“敢為”智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福提出一句頗具代表性的判斷：“電動(dòng)化上半場(chǎng)看電池，智能化下半場(chǎng)看芯片。”而在此發(fā)布會(huì)上發(fā)布的璇璣A3，正是比亞迪對(duì)“智能化下半場(chǎng)”的重磅踐行。

從參數(shù)來看，璇璣A3已經(jīng)可以明顯對(duì)標(biāo)全球高端智駕芯片陣營。

按照官方公布的信息，璇璣A3采用車規(guī)級(jí)4nm制程，支持L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力，三顆芯片協(xié)同后整車總算力超過2100TOPS；芯片內(nèi)部采用16核CPU設(shè)計(jì)，達(dá)到420K DMIPS，并配備273GB/s DDR帶寬，自研總線進(jìn)一步優(yōu)化內(nèi)部數(shù)據(jù)傳輸路徑。

更關(guān)鍵的是，比亞迪還強(qiáng)調(diào)了其“芯片與算法深度融合”的能力。官方數(shù)據(jù)顯示，璇璣A3結(jié)合自研算法后，算力利用率提升100%，單位算力功耗相比同級(jí)產(chǎn)品降低20%。這意味著，比亞迪并不只是單純堆高TOPS數(shù)字，而是更強(qiáng)調(diào)“有效算力”，實(shí)現(xiàn)輔助駕駛?cè)溌房煽亍?/p>

事實(shí)上，過去幾年，行業(yè)已經(jīng)逐漸意識(shí)到，智能駕駛芯片的競(jìng)爭(zhēng)并不只是參數(shù)競(jìng)爭(zhēng)。很多車型雖然搭載了高算力芯片，但在復(fù)雜場(chǎng)景下，真正能夠轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定決策能力的有效算力卻并不高。尤其是在端到端模型、大模型上車之后，芯片與算法之間的協(xié)同效率，開始比單純算力數(shù)字更加重要。

而璇璣A3的一大特點(diǎn)，就是其原生支持Transformer大模型，并直接面向端到端高階輔助駕駛。這某種程度上說明比亞迪已經(jīng)不再滿足于“能跑輔助駕駛”，而是開始為未來更復(fù)雜的AI汽車架構(gòu)預(yù)留空間。更值得關(guān)注的是，這顆芯片已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)階段，而這是比亞迪與很多友商最大的不同之一。

曾幾何時(shí)，行業(yè)里并不缺所謂的“芯片發(fā)布”，期間，不少車企都會(huì)強(qiáng)調(diào)自研芯片、自研架構(gòu)、自研平臺(tái)，但事實(shí)卻是很多產(chǎn)品仍停留在PPT、流片驗(yàn)證，甚至概念階段。而比亞迪直接強(qiáng)調(diào)規(guī)模化量產(chǎn)，本質(zhì)上說明其邏輯并非科技公司式的“技術(shù)展示”，而是科技工業(yè)體系式的“產(chǎn)業(yè)落地”。

比起底層自研的4nm制程智駕芯片璇璣A3，更讓產(chǎn)業(yè)界沸騰的是在應(yīng)用側(cè)，王傳福親自官宣繼智能泊車安全兜底后，比亞迪再次率先承諾，為城市領(lǐng)航安全兜底1年。

在智能駕駛行業(yè)，用戶對(duì)輔助駕駛最大的顧慮始終是——“萬一出了事，誰負(fù)責(zé)？”此前，多數(shù)車企在用詞上格外謹(jǐn)慎，用“輔助”“建議接管”“駕駛員全程負(fù)責(zé)”等表述規(guī)避責(zé)任，本質(zhì)上將風(fēng)險(xiǎn)全部轉(zhuǎn)嫁給用戶。而比亞迪直接以真金白銀的姿態(tài)打破行業(yè)潛規(guī)則：城市領(lǐng)航服務(wù)若因輔助駕駛導(dǎo)致事故，車企全額賠付經(jīng)濟(jì)損失。這并非營銷話術(shù)，而是將技術(shù)自信轉(zhuǎn)化為用戶承諾的關(guān)鍵一躍。

值得注意的是，上述思路，其實(shí)與比亞迪過去在電池、電驅(qū)、IGBT上的發(fā)展路徑非常相似，即先建立底層技術(shù)能力，再依靠規(guī)模化裝車攤薄成本，最終形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。基于此，在業(yè)內(nèi)看來，璇璣A3并不只是一款芯片，而是其未來整車競(jìng)爭(zhēng)力的重要底座，比亞迪的科技基因逐漸被大家看到。

二十四年積淀，比亞迪厚積薄發(fā)

回望比亞迪的歷史，其推出璇璣A3并非偶然，而是24年在半導(dǎo)體領(lǐng)域深耕的結(jié)果。

事實(shí)上，早在2002年，比亞迪就組建IC設(shè)計(jì)部（比亞迪半導(dǎo)體前身），遠(yuǎn)早于大多數(shù)車企涉足芯片領(lǐng)域。此后，其在功率半導(dǎo)體（如IGBT、SiC）領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國內(nèi)最早量產(chǎn)裝車，并兩度獲得國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)，奠定了車規(guī)級(jí)驗(yàn)證和規(guī)模化應(yīng)用的基礎(chǔ)。

如今，比亞迪芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過7000人，累計(jì)投入超千億，擁有4大研發(fā)基地和5座晶圓制造工廠，推出了2000多款芯片產(chǎn)品，覆蓋智能汽車、消費(fèi)電子等多個(gè)領(lǐng)域。

尤其是在車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域，其更是中國最大芯片企業(yè)，擁有567款產(chǎn)品，廣泛應(yīng)用于46個(gè)國內(nèi)外汽車品牌。如此積淀，讓比亞迪在進(jìn)入高算力智駕芯片賽道時(shí)，擁有遠(yuǎn)超“從0到1”的起點(diǎn)，是從成熟的車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體能力向智能化芯片時(shí)代的自然延伸。

值得一提的是，璇璣A3背后所體現(xiàn)的，其實(shí)已經(jīng)不是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

眾所周知，過去，汽車行業(yè)更多依賴供應(yīng)鏈分工，例如Tier1負(fù)責(zé)電子電氣系統(tǒng)，芯片公司負(fù)責(zé)半導(dǎo)體，車企則負(fù)責(zé)整車集成與制造。但隨著智能駕駛進(jìn)入深水區(qū)，汽車開始越來越像“移動(dòng)AI終端”，芯片、算法、操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)閉環(huán)乃至云端訓(xùn)練能力，正在成為決定競(jìng)爭(zhēng)力的核心。在這種背景下，比亞迪的特殊性開始顯現(xiàn)，那就是它并不只是采購和整合技術(shù)，而是在嘗試建立從芯片、算法、電池、電驅(qū)到整車制造的完整底層能力，這種模式已經(jīng)越來越接近科技公司的研發(fā)邏輯，而非傳統(tǒng)車企的供應(yīng)鏈邏輯。

寫在最后：在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向智能化轉(zhuǎn)型的背景下，璇璣A3的意義，或許已經(jīng)不僅僅是一顆智駕芯片，更像是比亞迪向外界釋放的一個(gè)信號(hào)，即未來汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，不再只是整車制造能力的競(jìng)爭(zhēng)，而是芯片、AI算法、半導(dǎo)體、軟件系統(tǒng)與工業(yè)制造體系的綜合競(jìng)爭(zhēng)。基于此，比亞迪試圖走出的正是一條不同于多數(shù)車企“供應(yīng)鏈整合”模式的路線，把自己從一家新能源汽車企業(yè)，逐步推向一家擁有完整工業(yè)科技體系的公司。