實探廣州“電雞”停放新舉措：有市民認可，但細節還需打磨

“停這里嗎？”“這里才是單車（泊）位啊！”“搞成這樣了？”5月28日早上，越秀區沿江東路大沙頭碼頭路段南側，一對騎著電動自行車的青年男女，望著人行道外側新裝的斜坡和隔離欄，這番對話道出了不少市民初見“安步”計劃時的好奇與疑惑。

他們討論的，正是廣州各區正在試點推廣人行道“安步”計劃——通過在非機動車停放區域增設“一坡一欄”，即路緣石處鋪設無障礙緩坡，人行道停放區加裝低矮隔離欄（U形阻車柱），形成“外側停放、內側隔離”的格局，推動人行道上“人非分流”。

“安步”計劃實施首周，越秀、荔灣、白云等區已在部分路段展開試點。南都記者實地走訪發現，不少市民對這一創新舉措給予肯定，但伴隨而來的使用習慣與設計細節問題也同樣值得關注。

越秀區沿江東路大沙頭碼頭路段南側試點區域。

有坡有欄，停車秩序初顯改善

按照設想，市民騎電動自行車行經試點路段，只需放慢車速，沿斜坡右拐上坡，便可順暢停入路側的專門區域，無需再駛上人行道與行人搶道，減少“人非混行”風險。

大沙頭碼頭路段南側，是廣州交警聯合市交通運輸局、各區政府最早推廣“安步”計劃的試點之一。綜合考慮非機動車道寬度、交通流量和停放條件，廣州市交通運輸局率先在此完成了85米人行道非機動車停放區的試點改造。

28日早高峰，南都記者在該路段看到，航務大廈有前兩段試點區域，各長20余米。由于沿街多為大型餐飲、酒店和商鋪，早高峰停車量并不大，每段停放區內停了不到10輛非機動車。記者注意到，部分車主已開始主動使用斜坡將車輛停入劃定區域，停車秩序較改造前有所提升。

早高峰時段的越秀區沿江東路大沙頭碼頭路段南側試點區域。

仍有不少電動自行車和共享單車停在隔離區外。

不過，仍有不少電動自行車和共享單車停在隔離區外，尤其是人行道內側，距停放區不過三四步。記者詢問了幾位未停入欄內的車主，得到的回答幾乎一致：“沒影響大家走路。”一名外賣員解釋這是“習慣”，“停得近方便取餐送餐，我們很快就開走了”。臨近十點，有工作人員前來整理人行道內側的共享單車，但僅按運營商分類擺放，尚未將其移入隔離停放區。

中午11時，記者轉至荔灣區龍溪大道東漖大橋至增南路段。荔灣區人民法院毗鄰廣州中醫藥大學第三附屬醫院，門前亦有兩處新改造的非機動車停放區，分別長32米和7米。與大沙頭碼頭不同，這里的停放區基本停滿，超六成為共享單車，使用率明顯更高。

中午時段的荔灣區龍溪大道東漖大橋至增南路段試點區域。

其間，有騎電動自行車前來法院辦事的市民，需要在車叢中尋找空隙停放車輛，偶爾也有人將車停在機動車道邊。有市民直言“規范多了”，“要是能把停車區延長，推廣到更多地方就更好了”。外賣員的車輛大多就近停放在人行道上，送單后匆匆離去。法院門前的值班保安不時提醒車主有序停放，現場整體秩序較改造前已有改善。

晚高峰使用率待提升，新設施引導需加強

到了下午6點，大沙頭碼頭路段迎來晚高峰，車流驟增。此時停放區內車輛有所增加，但依然有不少空位。更鮮明的對比是，更多前往食肆用餐的市民和外賣員，選擇將電動自行車就近停放在人行道內側——這里的車明顯多于停放區。

大沙頭碼頭路段迎來晚高峰，停放區內車輛有所增加。

更鮮明的對比是，更多人選擇將電動自行車就近停放在人行道內側。

記者觀察發現，半小時內僅有3位車主通過斜坡將車騎入或推入停放區。一位車主向記者反映，非機動車道車流量大、車位緊張時，從斜坡慢慢推車上坡容易堵住后向來車，“有時感覺挺危險的”。這一反饋提示，在車流高峰時段，如何保障坡道使用的順暢與安全，值得進一步研究。

記者還注意到，不少車主仍習慣先開上人行道尋找車位，并未留意新增的斜坡。直到發現停放區已加裝隔離欄無法進入，才重新繞回非機動車道停車。這說明新設施的引導標識和宣傳告知還有加強空間，市民適應新動線需要一個過程。

路權與坡度受關注，細節待打磨

在肯定“安步”計劃帶來積極變化的同時，受訪市民也提出了一些具體建議。

來荔灣區人民法院辦事的王女士（化名）停車時，恰遇前車離開，她順勢將周邊歪斜的車輛稍加整理，再牽著自己的車調整角度、劃出弧線，用了40多秒順利推上斜坡停穩。“拿好角度推上去就行，還挺方便的。”

前車離開，市民剛好有合適的空位停車。

她同時提出，“如果能把靠近人行道的這條路劃為非機動車道就好了。現在我們相當于從機動車道直接上人行道停車，停下來可能擋住機動車；而機動車停在路邊，也會擋住我們停車”。

記者注意到，龍溪大道東靠近人行道一側的車道，并未施劃非機動車道標識，時有私家車、網約車在此臨停候客，車流交織下停車確實不易。相比之下，大沙頭碼頭路段南側已用隔離欄分出非機動車道，停車秩序明顯更好。這一對比表明，非機動車道的連續性和路權保障，是“外側停放”模式順暢運行的重要前提。

時有私家車、網約車在此臨停候客，高峰期車流交織下停車會有影響。

同樣在荔灣區人民法院門口，李叔在停車區附近兜了兩分鐘，才勉強趁他人離開擠入一個空位，熱得滿頭大汗。“這個斜坡應該再淺一些，那樣更好推車。”他說。

記者現場測量發現，越秀區大沙頭碼頭路段試點安裝的是橡膠路沿斜坡墊，人行道緣石高約14厘米，斜坡水平長度38厘米，坡度約21.6度；荔灣區龍溪大道東路段試點則采用路緣石坡面，緣石高15厘米，坡面長34厘米，坡度約26.2度。

大沙頭碼頭路段試點安裝的是橡膠路沿斜坡墊。

荔灣區龍溪大道東路段試點采用路緣石坡面。

這樣的坡度處于什么水平？記者查閱現行強制性國家標準《建筑與市政工程無障礙通用規范》（GB 55019-2021）發現，該規范要求“緣石坡道的坡度不應大于1∶12”。按此坡度計算，坡道角度應不超過約4.76度，以保障輪椅和推車安全通行。

考慮到此處主要供非機動車使用，由于坡面本身需占用一定非機動車道空間，不能設計過寬。但坡度過大的話，對車身較重、慣性較大的電動自行車而言，上坡較為費力，下坡時也需格外注意控制車速，存在安全隱患。如何在有限空間內優化坡度與形式，是后續改進中值得深入研究的課題。

南都廣州新聞部出品

采寫、攝影：南都N視頻記者 莫郅驊