車企這么做，都是被逼的

車輪向西，產能向東。

好好地在家里不香嗎？可國內汽車市場已經沒有下腳的地方。

2026年初春，西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩菲斯工廠里，一條代號為“Body 3”的裝配線依然處于靜默之中。

這條流水線曾日夜不停地運轉，為福特蒙迪歐（參數丨圖片）和S-Max裝配車身，見證了福特在歐洲年產銷量接近200萬輛的輝煌年代。如今，蒙迪歐已于2022年正式停產，S-Max也在2023年畫上句號，生產線的傳送帶上空空蕩蕩。

但這條產線并非注定要被歷史塵封。

最近，一條它可能將重新運轉起來的新聞傳遍全球。

吉利汽車正接近與福特汽車達成協議，將收購這條生產線。在當地媒體爆料后，吉利與福特并未明確否認這則消息，而是僅僅表示“不對猜測發表評論”。

盡管最終協議尚未落定，但業內人士普遍認為，這筆交易只是時間問題。而這，正是國內汽車市場已經成為絞肉機，逼得上市車企不得不沖上全球汽車發祥地。

01

把時間撥回到兩三年前，中國汽車品牌在歐洲的存在感大多停留在港口、滾裝船和經銷商倉庫。

那是典型的“產品出海”模式，把車從中國運到歐洲，再通過當地渠道交給消費者，“登陸”一詞更多是一種比喻。

而到了2026年，畫面已截然不同。中國車企正在將觸角從碼頭延伸到歐洲核心工業腹地。

吉利收購福特西班牙產線并非孤例，今年4月，零跑汽車與持有其約18.99%股份的Stellantis集團進一步深化合作，正式宣布將在Stellantis集團位于西班牙薩拉戈薩的Figueruelas工廠，以CKD（全散件組裝）模式生產零跑B10車型，計劃于2026年第四季度啟動。

零跑汽車管理層在今年3月的財報會上明確表示，B10在歐洲的本地化生產預計將占該車型歐洲銷量的約四分之一。

02

更早之前，奇瑞汽車就已經在西班牙安營扎寨。

2024年4月，奇瑞與西班牙企業Ebro-EV Motors簽署合資協議，接手了原日產在巴塞羅那的Zona Franca工廠。2024年11月，合資工廠首款產品EBRO S700正式下線。這條生產線不僅復活了日產的舊廠區，還保留約1600個當地就業崗位。

但一家工廠遠不夠用。奇瑞汽車2025年財報顯示，其歐洲市場全年銷量同比增長超過200%，但即便如此，產能缺口依然日益尖銳。

奇瑞控股集團董事長尹同躍在巴黎的一場活動中直言：“這些進程需要時間與投入，但核心是建立合適的本土合作關系。我非常希望未來幾個月能有新消息與大家分享。”法國已被列入潛在選址名單。

此外，小鵬汽車與全球汽車零部件巨頭麥格納在奧地利格拉茨工廠的代工合作已在2026年4月實現首批P7+車型下線；廣汽埃安AION V同樣在格拉茨工廠投產，AION UT也在今年一季度正式下線。

中國上市車企在歐洲的使命已從“賣車”演進為“造車”。

03

這股浪潮的背后，并非只是宏大的產業理想，而是一份真實且殘酷的經濟賬。

如果只看歐洲，很難理解中國車企為何如此急迫。真正把中國車企“推”出去的，是國內市場持續數年的價格戰與利潤擠壓。

2024年至2025年，中國汽車市場經歷了有史以來最慘烈的價格競爭，從新能源車企開始迅速蔓延到整個行業。部分上市車企的單車凈利潤已跌至虧損邊緣，經銷商庫存高企，盈利空間被極度壓縮。

到了今年一季度，多家頭部上市車企歸母凈利潤大幅下滑，更有廣汽集團這樣的汽車國家隊成員，毛利率轉負。

當國內市場從增量競爭變成存量博弈，向外走就不再是一道選擇題，而是必答題。歐洲市場雖然競爭同樣激烈，但單車利潤仍然顯著高于國內，對于正處在品牌向上關鍵時期的中國車企來說，這是一塊必須啃下的骨頭。

04

與此同時，來自歐洲的“拉力”同樣不可忽視。

2024年10月，歐盟正式對中國進口電動車加征反補貼稅：比亞迪稅率為17%，吉利為18.8%，上汽集團高達35.3%。疊加原有的10%基礎關稅，部分中國品牌車型的綜合稅率最高達到45.3%。

在當時，這意味著一輛從上海或深圳碼頭啟程的電動車，抵達荷蘭鹿特丹港時，其售價中有將近一半要被關稅吞噬。

以一臺國內售價不足20萬元人民幣的熱銷車型為例，出口到歐洲后僅關稅加價就可能高達數萬歐元，價格競爭力大打折扣。

這一局面雖然在2026年初已通過中歐“價格承諾”機制得到緩解，但在價格競爭本就白熱化的歐洲市場，中國車企必須找到長期繞過這道高墻的辦法，更何況中東局勢讓運輸成本暴增……

05

于是，到歐洲本土去生產，成為唯一的選擇。而此時，身處歐洲的傳統車企正被嚴重的產能閑置問題所困。

這并非某一家企業的個別困境，而是整個歐洲汽車制造業的系統性危機。據全球著名咨詢公司艾睿鉑監測，整個歐洲汽車工廠的平均產能利用率僅為55%，遠低于80%的盈虧平衡線。

其中Stellantis集團的情況最為嚴峻，其在歐洲的24家工廠中，產能利用率僅為45%，近半數處于半閑置狀態，這也是其2025年出現重大虧損的重要原因。

以福特為例，其西班牙瓦倫西亞工廠2025年全年產量僅為9.85萬輛，而該工廠設計年產能超過40萬輛。2024年起，該工廠產線開工率不足四分之一。

大眾汽車集團同樣不得不面對現實。大眾掌門人更是罕見地把話說到了明處：“最糟糕且傷害最大的選項是關閉工廠。”

06

放眼整個歐洲，新車年銷量始終未能恢復到疫情前水平。2025年，歐洲整體銷量比2019年縮水約兩成。

大眾汽車集團CEO奧博穆在4月底透露，該集團正評估再減少100萬輛產能，涉及四座工廠總計約有4萬名員工面臨不確定性。而在此之前，大眾集團已計劃在2030年前于德國本土削減約5萬個崗位。

奧博穆還公開表示，將閑置產能共享給中國車企是“一個高明的解決方案”。

近兩日，小鵬汽車就在與大眾汽車及其他汽車制造商就收購歐洲一家工廠進行磋商。

德國下薩克森州州長奧拉夫·利斯也直言：“我們阻止不了中國車企進入歐洲，與其被動挨打，不如主動合作，重點是要保住就業。”

這是一場各取所需的交易，中國車企需要繞過關稅壁壘、快速獲得歐洲產能；歐洲巨頭需要盤活閑置產線、分擔固定成本、保住工作崗位，雙方一拍即合。

07

更值得關注的是，吉利與福特的談判內容遠不止一條生產線。

據多家當地媒體報道，吉利還有望成為福特下一代歐洲小型SUV——Puma后繼車型的開發與生產合作伙伴。

這意味著，吉利將把自己的GEA全球智能新能源架構提供給福特使用，為福特開發和生產全新的純電動車型。

這讓人想起2010年，吉利花費18億美元從福特手中買下沃爾沃。彼時的吉利更像一個虛心學習的學徒。而如今，時隔16年，吉利可以用自己的技術平臺幫助傳統巨頭補齊歐洲市場的電動化短板。

這種角色轉換的背后，是全球汽車產業格局的深刻重塑。中國制造早已不是低成本的代名詞，而是在整車架構、三電系統和智能化等方面具備了輸出能力。

零跑汽車與Stellantis集團的合作，同樣遵循這一邏輯。在自身電動化進展遲緩、股價承壓、成本高企的背景下，Stellantis集團找到的解決方案，就是把空出來的產線讓給中國伙伴，同時從零跑汽車獲得更低成本的研發資源和采購體系。

當一家車企在海外擁有了自己的工廠、供應鏈和就業崗位，關稅壁壘和政治阻力就會隨之大大降低。這直接解釋了中國車企砸下真金白銀去收購、入股和重啟歐洲整車生產線的根本原因。

08

與此同時，中國車企在歐洲的市場版圖正在快速擴張。

根據歐洲汽車制造商協會的最新報告，2025年歐盟進口的中國制造汽車同比增長30.7%，達到100.6萬輛，銷量占比從5%升至7%，已顯著超過日本（4%）和韓國（3%）。

當然，樂觀判斷背后還需要有審慎的風險意識。

價格承諾機制的落地雖緩解了關稅壓力，但對企業精細化定價能力提出了更高要求，且最低進口價格的存在客觀上壓縮了低價競爭的空間。

與此同時，歐洲復雜的勞資文化、強大的工會力量和嚴苛的供應鏈合規要求，也都構成收購產線后的實際挑戰。

Stellantis集團在與中國伙伴接洽時，就不得不面對貿易工會、地方政府和工廠管理層等多方的利益博弈。

未來，當關稅不再是最大變量，中國車企面臨的品牌建設和市場運營能力，將成為真正的核心考驗。

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吉利、奇瑞、比亞迪、零跑、小鵬、上汽……這些名字不再只出現在歐洲汽車媒體的試駕報告里，而正一步步走進歐洲汽車工業的血脈之中。

中國汽車工業的全球化步伐，已跨出了簡單的產品出口階段，正在用產能、平臺和服務網絡，登陸歐洲這個汽車工業的發源地。

當來自遙遠東方的制造能力，與歐洲汽車工業深厚的歷史積淀相融，改變的將是全球汽車產業的未來。

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