小鵬與大眾洽談收購(gòu)歐洲工廠？大眾中國(guó)“不予置評(píng)”，專家：造車新勢(shì)力出海正轉(zhuǎn)向“生態(tài)輸出”

日前，有消息稱，小鵬汽車正與其股東大眾汽車集團(tuán)以及其他汽車制造商洽談，擬收購(gòu)一座位于歐洲的工廠，以擴(kuò)大在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的銷售。

針對(duì)上述情況，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分別向小鵬汽車與大眾中國(guó)方面求證。截至發(fā)稿，大眾中國(guó)方面表示“不予置評(píng)”，小鵬汽車方面則未進(jìn)行回應(yīng)。

盡管如此，雙方在歐洲產(chǎn)能方面的合作此前已現(xiàn)端倪。今年4月，大眾汽車集團(tuán)董事會(huì)主席奧博穆曾表示，正為其位于歐洲的工廠尋找替代用途，包括生產(chǎn)目前在中國(guó)制造的大眾車型，或允許中國(guó)合作伙伴利用其閑置產(chǎn)能。同月，小鵬集團(tuán)董事長(zhǎng)何小鵬也對(duì)外透露，公司正與海外車企洽談合作，希望將輔助駕駛技術(shù)推向全球，并擴(kuò)大海外生產(chǎn)布局。

大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)車型與眾08（圖片來源：企業(yè)供圖）

對(duì)小鵬汽車而言，收購(gòu)歐洲工廠的核心動(dòng)因或在于海外需求快速增長(zhǎng)帶來的產(chǎn)能瓶頸。今年4月，何小鵬曾公開稱：“小鵬汽車的海外需求超出預(yù)期，尤其是在法國(guó)和德國(guó)（市場(chǎng)），銷量已超過當(dāng)?shù)禺a(chǎn)能。”

他表示，公司計(jì)劃從2026年起擴(kuò)大海外生產(chǎn)規(guī)模，包括升級(jí)現(xiàn)有工廠和新建工廠，歐洲、東南亞和拉丁美洲均在考慮之列。

官方數(shù)據(jù)顯示，2025年，小鵬汽車海外市場(chǎng)交付量達(dá)4.5萬輛，同比增長(zhǎng)96%。截至2025年12月底，小鵬汽車已在全球布局60個(gè)國(guó)家和地區(qū)。去年12月，小鵬汽車正式啟動(dòng)馬來西亞本地化生產(chǎn)項(xiàng)目，這是其全球布局的第三個(gè)本地化生產(chǎn)項(xiàng)目。

對(duì)大眾汽車集團(tuán)來說，出售或關(guān)停部分歐洲工廠，核心原因或在于其正面臨嚴(yán)峻的財(cái)務(wù)與市場(chǎng)壓力。近年來，大眾汽車集團(tuán)因電動(dòng)化轉(zhuǎn)型投入巨大，加之2025年第三季度出現(xiàn)五年來首次季度虧損（稅后虧損10.72億歐元），2025年全年經(jīng)營(yíng)回報(bào)率降至2.8%，較2024年的5.9%明顯回落。與此同時(shí)，大眾汽車在其最重要的單一市場(chǎng)中國(guó)的表現(xiàn)也明顯下滑，年銷量已從2017年的400萬輛降至2025年的270萬輛。

此外，歐洲本土電動(dòng)汽車需求增長(zhǎng)不及預(yù)期，導(dǎo)致大眾汽車耗巨資改造的電動(dòng)車工廠產(chǎn)能利用不足。以茨維考工廠為例，該廠是大眾汽車最大的電動(dòng)車生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能設(shè)計(jì)超過30萬輛，但近年來實(shí)際產(chǎn)量遠(yuǎn)未達(dá)設(shè)計(jì)水平。部分特定工廠更成為難以盈利的“問題資產(chǎn)”；德累斯頓“透明工廠”則長(zhǎng)期處于虧本運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，該工廠已于2025年12月16日正式停產(chǎn)，成為大眾汽車88年來首次關(guān)閉的德國(guó)本土工廠。

隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入產(chǎn)能重構(gòu)階段，中國(guó)車企的出海模式正從單純的貿(mào)易出口，轉(zhuǎn)向海外建廠與本地產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建。例如，長(zhǎng)安汽車與巴西CAOA集團(tuán)合作改造現(xiàn)有工廠，已于2026年3月正式投產(chǎn)。

圖片來源：小鵬汽車官網(wǎng)

乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示：“中國(guó)自主車企的海外基地已在東南亞、南亞、中東等地區(qū)落地，KD生產(chǎn)模式逐步普及。核心零部件的全球供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)初步形成，標(biāo)志著中國(guó)汽車的全球生態(tài)已進(jìn)入初步建立階段，為海外產(chǎn)銷體系的持續(xù)完善奠定了基礎(chǔ)。”

盡管中國(guó)汽車在海外發(fā)展迅猛，但挑戰(zhàn)與風(fēng)險(xiǎn)仍存。有觀點(diǎn)認(rèn)為，本土化建設(shè)需要大量資金投入，回報(bào)周期較長(zhǎng)。同時(shí)，穩(wěn)定的經(jīng)銷商體系、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等也成為考驗(yàn)中國(guó)車企出海質(zhì)量的關(guān)鍵因素。

對(duì)此，普華永道中國(guó)汽車行業(yè)主管合伙人金軍表示，中國(guó)造車新勢(shì)力出海正從“產(chǎn)品出口”轉(zhuǎn)向“生態(tài)輸出”，但面臨貿(mào)易壁壘和本土化適應(yīng)等結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。例如，歐盟《新電池法規(guī)》增加了合規(guī)成本，海外充電和售后體系尚不完善，核心三電系統(tǒng)仍依賴國(guó)內(nèi)進(jìn)口。短期看，需平衡品牌溢價(jià)與現(xiàn)金流壓力，中長(zhǎng)期則要構(gòu)建“研發(fā)—制造—服務(wù)—數(shù)據(jù)”的屬地化閉環(huán)。