從外購到自研：中國車企奪回底盤定義權

“中國汽車底盤不再是被鎖死的黑盒。”

作者丨張進

底盤是被大多數人忽略的底線。

多數人選車時，比動力更快做決定的是屏幕和沙發。而動力只決定你能跑多快，底盤才決定你敢不敢一直踩下去。從燃油到電動，驅動形式變了，但底盤「接住動力、管理動力」這條鐵律沒變過。如果一輛車連地面都抓不住，馬力再大也不過是失控的前奏。

這條底線，中國車企踩了近二十年的空。

轉向、制動、懸架，底盤的三大核心系統，在燃油車時代均被博世、大陸、采埃孚等歐系（及部分日系） Tier1 牢牢把控。中國自主品牌要么買他們的黑盒系統，要么花錢請歐洲調校公司來"調教"——自己沒有能力主導。結果產品力受制于人，上限被供應商鎖死，想做出真正有駕駛質感的車，沒有抓手。

松動出現在 2022 年前后，電動化給了中國一把鑰匙。

據公開數據，2021 年博世在華線控制動市場份額份額超過 90%。2022 年，伯特利（BETHEL）One-Box 線控制動產品開始規模量產，進入零跑等新勢力供應鏈；2023 年，拿森科技、華為、比亞迪等自研方案落地；進入 2024 年，國產線控制動合計份額超過 30%，博世跌至約 60%，僅過去了三年。

2022 年之前，空氣懸架核心部件長期由威巴克（采埃孚）、大陸集團等歐系供應商主導，國產供應商幾乎缺席高端市場。2022 年，孔輝科技憑借多家新勢力的批量定點，迅速躍升為國內空懸市場份額第一；到 2023 年，孔輝份額升至約 44.5%，孔輝和保隆兩家國產供應商合計已超 65% 的市場份額。增量幾乎被國產供應商吃掉。

歐系 Tier1 份額下跌，中國供應鏈補位。但更大的變量藏在數據之外：主機廠開始自研底盤。

比亞迪云攆、蔚來天行、華為途靈等自研底盤系統集中爆發，這些系統不再是采購零部件的集成，而是軟硬深度結合的整車級方案，代表著中國車企從“使用底盤”到“定義底盤”的跨越。

二十年高墻，正在瓦解。

01

從燃油車到電動化時代，

中國底盤進行的數次突圍

回到中國汽車工業的起點，1956 年，第一輛國產解放牌卡車在長春下線。這是中國人第一次自己造出汽車，舉國轟動。

真正的大規模商業化始于 80 年代的合資潮。中國推行“技術換市場”，允許外資車企進入中國建立合資公司，換取核心技術轉讓。

但外資獲得了市場，技術卻沒真正轉讓。中國主機廠學到的多是組裝工藝和部分車身沖壓技術，核心底盤技術仍被牢牢掌握：整車平臺和調校留在大眾、通用手中，核心零部件，博世、采埃孚等歐系 Tier1 以“黑盒”方式供貨。

此后近十年，中國自主品牌在“有軀殼、沒靈魂”的狀態下野蠻生長，以低價換規模，以規模換生存。但隨著銷量上漲，博世、大陸們并不會大幅降價，底盤電控系統的采購成本占比不小，成本壓迫到了臨界點。

更致命的是，Tier1 的黑盒機制讓主機廠在產品迭代上處處受制。想改一個參數，要走變更流程，周期長、費用高，有時直接被拒絕。競爭越激烈，掣肘越深。

成本壓力、被動受制，再加上品牌升級三重疊加，一部分自主品牌開始覺醒：必須自己造底盤。

然而，經過一番努力，在底盤調校和低端制動零件上確實打開了局面；高端電控系統面前，博世、大陸依然巋然不動。歐系 Tier1 用二三十年構筑的技術壁壘，自主品牌的努力只觸到了邊緣。直到電動化浪潮席卷全球，改寫了游戲規則。

燃油車時代，歐洲 Tier1 在底盤領域的壁壘，源自數十年真實量產的積累。機械經驗、路譜數據、安全認證，每一項都只能從量產中長出來，買不到也繞不過。

電動化之后，底盤控制的底層邏輯被重構。控制主導權從機械結構轉向電控，決定底盤性能的關鍵變量變成“控制算法有多聰明”。歐洲供應商數十年沉淀的機械經驗優勢被部分稀釋。

由于中國在軟件工程和傳感器供應鏈上已積累多年，從這一層看，起點比機械時代高得多。中國企業得以憑借軟件能力在算法層真正參與競爭。

與此同時，博世們面臨轉型困境。燃油車時代建立的“慢工出細活”硬件體系、打包交付的商業模式、圍繞安全認證和標定建立的節奏，在電動化要求的軟件速度和客戶要算法主權的新邏輯面前，優勢變成了包袱。

博世們轉型需要時間，算法的壁壘建立也需要時間。兩個時間賽道上，恰恰是中國的機會窗口。中國企業要在博世完成轉型之前，挖深算法層的護城河。

底盤技術是高度依賴經驗積累的工程學，但“經驗”的載體正從人和硬件遷移到軟件和數據。誰能率先完成這個遷移，就能在下一個周期重建壁壘。比亞迪云輦、華為途靈、蔚來天行就是這個窗口期的產物。三家公司基因不同、路線各異，呈現了中國底盤的三種路徑。

比亞迪的路線是電池主導的結構性重構。它不是從底盤出發做底盤，而是以電池為原點，向上下游同時延伸控制權。優勢在于用強大的垂直整合能力和成本控制，將多項中等創新密度的技術快速量產化，用規模化制造建立底盤壁壘。這是制造能力驅動的物理派。

華為自己不造車，以 Tier1 身份入局智能駕駛。它的底盤最大特點是跟智駕融合，用 ICT 能力切入底盤的感知與控制層，將智駕與底盤執行層融合，讓底盤變成可被算法編程的物理接口。華為的思路本質是把智駕的“眼睛”借給底盤，用信息優勢彌補對硬件供應鏈控制權的缺失；不造零件，但通過控制算法和域控架構，試圖成為整車廠難以繞開的“大腦”供應商。

這跟比亞迪路線的分野在于：一個從物理結構向上生長，一個從軟件算法向下滲透。

蔚來天行智能底盤的路線最接近傳統豪華車廠的正向開發邏輯，并以新勢力擅長的軟件能力作支撐。它不像比亞迪從電池結構切入，也不像華為以算法向下滲透，而是從執行硬件（集成式全主動懸架、線控轉向、后輪轉向）到底盤控制（ICC）、整車運動控制（VMC）再到全域操作系統（SkyOS），逐層自研，形成軟硬協同的垂直整合架構。

在這套架構下，智駕系統發出運動意圖，可以直接調度底盤毫秒級響應，中間不再經過博世、采埃孚這類 Tier1 的黑盒轉譯——這是蔚來這條路線最核心的價值。

02

中國車企第一次擁有底盤的定義權

蔚來自研的這套軟硬協同的垂直整合架構中， ICC（底盤域控制器）是打破歐洲 Tier1 “黑盒”壟斷的關鍵突破。

2021 年初，底盤工程師何賢對蔚來 ET7 的發布印象深刻，因為其搭載了蔚來全棧自研的底盤域控制器（ICC）。

當時，空氣彈簧、空氣懸架、CDC 這些底盤系統，中國其他主機廠基本上都是從大陸、采埃孚這些歐洲 Tier1 處直接采購一套集成好的黑盒方案——內部控制邏輯不對外開放，主機廠只能調用有限的接口參數，無法修改核心算法。

這意味著減振器該什么時候調硬、調軟，別人說了算；想針對中國路況做優化，改不了；想讓底盤和自家智駕系統聯動，接不上。想改，那就付錢，一個小小的改動往往需要支付高昂的開發費。

而蔚來 ET7 卻率先實現了從硬件到控制邏輯的自主。這不僅是一次技術的突破，更是底盤定義權從歐洲 Tier1 轉移到中國主機廠的標志性事件。

一切的源頭始于蔚來創始版 ES8，第一代 ES8 集齊了當時全球頂級的硬件，包括底盤也是當時的整車研發負責人和采購負責人多次前往歐洲，逐家拜訪供應商并說服他們，才買到頂級的空氣懸架和轉向系統。

第一代蔚來ES8就已經標配空氣懸架及CDC主動式電子減振器

但創始版 ES8 交付后，就陸續有車主吐槽空懸表現不穩定、不可預期，甚至有車主在蔚來 App 上寫了一篇近千字的長文稱是「薛定諤的空懸」，引起了很大反響，光評論就有近三千條。

蔚來創始人兼 CEO 李斌在內部會議上下達指令：不管什么代價，必須以最快速度解決這個問題。蔚來底盤團隊和產品體驗團隊迅速成立了「薛懸」工作小組，但問題遠比想象的棘手。

減振器和空氣彈簧各有其控制邏輯，二者都被封閉在供應商的控制器里，這就是「黑盒」的代價。蔚來的工程師想調整一個阻尼參數，必須向供應商提需求，然后等待對方排期、驗證、反饋。有時為了優化一個細微的振動過濾，雙方就要拉鋸數周。

無奈之下，某個深夜，李斌親自寫了一封郵件，發給某頂級供應商的全球CEO 尋求合作。隨后，雙方成立聯合攻堅小組。蔚來從美國圣何塞、歐洲和上海總部緊急集結所有懸架技術專家；合作伙伴也重新派遣資深工程師飛抵上海。這場拉鋸持續了兩年多，才讓第一代 ES8 的底盤體驗回到行業前列。

“薛懸”事件的真正教訓，不是技術難度，而是控制權。團隊意識到，只要控制邏輯還鎖在供應商的黑盒里，硬件再好，也只是被束縛的軀殼。

團隊開始追問一個更長期的問題：如果繼續依賴黑盒，五年后的蔚來會是什么樣子？答案指向了自研智能底盤域控制器（ICC），要讓「大腦」擁有「身體」的絕對控制權。

ICC本體

但國際供應商不肯單獨提供機械硬件，比如重要的空氣彈簧。蔚來便決定在本土企業找能單獨量產的供應商。一番調查后，蔚來發現，國內沒有一家空氣彈簧供應商具備前裝經驗。唯一的一家，只給 BBA 做過售后維修。

蔚來執行副總裁沈峰找到這家國產廠商的創始人，問：愿不愿意一起開拓這個領域？有沒有決心投真金白銀建廠？得到堅定回答后。蔚來決定扶持這家本土供應商從0到1創業。連他們招聘的第一批工程師，蔚來都幫忙面試。

解決了空氣彈簧等關鍵底盤硬件的掣肘，還要解決 ICC「大腦」的物理載體域控制器硬件。為了避免黑盒風險，蔚來同樣找了一家國產控制器供應商。

雙方組成深度合作的聯合戰隊，這家國產控制器供應商在兩側分別攻克機械硬件（空氣彈簧）與電子硬件（控制器）的制造工藝，而蔚來注入最核心的「靈魂」——全棧自研的控制軟件與系統集成。

這次合作是一種「白盒模式」，雙方完全信任，技術 IP 是共享的。

2021 年，搭載了 ICC 的 ET7 發布。這是中國首個全棧自研的智能底盤域控制器量產上車。ICC 把歐系供應商的「黑盒」變成了「白盒」，蔚來工程師終于可以繞過供應商，直接在域控制器層面修改參數、部署算法，進行開發。底盤從此像智能手機一樣，擁有了 OTA 進化的能力。

這是中國車企第一次在 ICC 領域打破了國際巨頭的壟斷。ICC 終結了底盤硬件"孤島化"的時代，更是后續 FOTA、多執行器協調、個性化調校等所有能力的技術底座。沒有 ICC 自研，其他都是空中樓閣。

蔚來這種做法的代價是研發周期長、成本高，但換來了燃油車時代，中國一直缺乏的、對底盤的自主定義權。

03

「黑盒」制約下的被動突圍，

到核心技術的主動出擊

如果說蔚來自研 ICC，是在博世、采埃孚等歐系 Tier1 黑盒系統制約下的被動突圍，那么研發集成式液壓全主動懸架，則是蔚來在核心技術制高點上的一次主動出擊。

2022年，ET9 項目啟動。蔚來底盤團隊開始討論一個更激進的問題：下一代旗艦底盤，還能做什么？

外部已經有了參照。法拉利 Purosangue 搭載 TASV 滾珠絲杠方案，保時捷推出 Porsche Active Ride 分布式液壓方案。全球頂級主機廠都在布局全主動懸架。

被動懸架（如螺旋彈簧）或半主動懸架（如CDC）只能在受力時被動緩沖，減輕路面沖擊，卻無法消除車身的運動趨勢。而全主動懸架則擁有獨立能源與驅動單元，可主動向減振器施加推力，從根本上干預車身運動。

蔚來「SkyRide · 天行」智能底盤（右）與常規被動底盤（左）過彎姿態對比

既然全主動懸架是從根本上干預車身運動的關鍵，蔚來便將「2024 年底在 ET9 上量產交付的天行全主動懸架」列入了「敢想清單」的第一個。這份清單里全是工程師認為“不可能”的目標。

他們找到一家總部位于美國馬薩諸塞州、專注于主動懸架的底盤公司 ClearMotion，尋求深度聯合研發，目標直指集成式全主動液壓懸架。

當時主流方案是分布式液壓主動懸架，將液壓泵與作動器分開布置，力矩大、支撐強，適合賽道場景，但油路長、體積大，響應速度存在物理瓶頸。而集成式方案則將控制器、電機、齒輪泵直接集成在減振器上，力傳遞路徑縮到最短，響應頻率高達40 Hz（每秒調整 40 次）。分布式方案或半主動懸架因系統延遲，大多只能處理 1-3 Hz的長波起伏（如拋跳感），而人體對垂直振動感知最敏銳的區間恰恰是在 4-8 Hz——這正是決定駕駛「高級感」的關鍵頻段。

從舒適度考慮，蔚來選擇了集成式主動懸架路線。然而，路線雖好，ClearMotion 卻毫無量產經驗。

為了驗證這套系統的可行性，蔚來先用一輛 ES8 改裝成工程驗證車，內部叫它「Donkey Car」，專門為驗證全新的子系統而生。這輛車在英國考文垂的測試跑道上跑得很順，但運回中國、第一次開上國內復雜道路時，就崩潰了——震動過濾比普通車還差。

深受打擊之下，團隊甚至覺得這個項目會被李斌砍掉。但考慮到只有 FAS 這種反應足夠快的系統，才能在中國復雜的路況下按住車身、消除失重感，而這是豪華感的直接殺手。還是值得一搏。

于是在2022年冬天，兩名蔚來工程師帶著周邊零件和控制邏輯，飛往英國考文垂，在ClearMotion的辦公室里待了整整一個月。雙方重新梳理液壓匹配邏輯，把那輛被歐洲路況“慣壞”的懸架，一點點調成了適應中國道路的樣子。

一個月后，李斌親自試駕了那輛改造后的 Donkey Car。下車后，項目被保留下來。但還面臨一個難題，FAS 全功率輸出時瞬時耗能高達幾千瓦，意味著幾十公里的續航損失，這是用戶無法接受的。

為此，蔚來采用「空氣彈簧+FAS」的組合支撐車身：讓空氣彈簧去干‘累活’——長時間維持車身高度，鎖住空氣不耗電；FAS 只干“快活”——處理瞬間顛簸調節。同時，系統還設計了能量微循環，當車輪被壓縮時，FAS 電機反向回收最高 5KW 能量，系統將這些能量暫存起來供下次使用。最終將能耗控制在極低水平。

在 2024 年 NIO Day 上，蔚來通過 ET9 那段著名的「天行之舞」展現了 FAS 的實力。當 ET9 頂著五層香檳塔在減速帶上毫無波瀾，車輛在面對模擬追尾時瞬間彈射起步般抬升車身時，掌聲和歡呼聲此起彼伏。

蔚來ET9香檳塔測試

這背后是蔚來的工程師們長達三年的極限驗證。

04

底盤進化為軟硬一體的智能系統

不同于其他車企和供應商的思路，蔚來選擇從執行硬件（集成式全主動懸架、線控轉向、后輪轉向）到底盤控制（ICC）、整車運動控制（VMC）再到全域操作系統（SkyOS），逐層自研。這不是平行的五個模塊，而是一條從底層硬件到頂層軟件的完整縱向技術棧。

單獨采購一套空氣彈簧或全主動懸架，許多廠商都可以做到。但若同時掌握底層硬件、域控、運動決策與操作系統四個層次的自研能力，并實現跨層的協同優化，則能打開其他路徑難以實現的調校空間——例如主動懸架與電驅扭矩在同一控制周期內協同響應，而不是兩個相互獨立的「黑盒」系統各自運行。

這一布局背后，是蔚來對電動化趨勢的長期判斷：底盤將從純機械系統演變為軟硬一體的智能系統，構建完整的縱向技術棧，有助于提升產品競爭力，并積累一定的技術門檻。

而 VMC（整車運動控制平臺）是這套智能系統的「指揮官」。它上接自動駕駛感知，下連轉向、制動、電驅和全主動懸架。如果智能輔助駕駛要分別去調用轉向、制動、懸架等的五六個控制器接口，就是一場災難。

ET9 上呈現的「天行視動」，正是 VMC 協調了全主動懸架與座艙域、車身域之間的協同響應，才使整車動態達到這一水準。

蔚來通過 VMC 和集成式全主動懸架構建起「智慧小腦」，這基于研發團隊的一個共識：底盤不應該是出廠即鎖死的硬件，它應該是可以成長、學習的生命體。這種軟件定義的深度體現在車輛感知路面的方式上：過去行業內部分豪車品牌嘗試通過視覺傳感器實現路面預瞄，但單一視覺感知在光線不足或惡劣天氣條件下存在一定局限，控制效果可能因此受到影響。

對此，蔚來推出了 4D 舒適領航，通過群體智能識別顛簸路段；開發了 ISS 舒適剎停算法，有效緩解了電動車制動時常見的車頭下沉現象。此外，依托自研底盤的開放架構，還通過 OTA 推送了 EP Mode 賽道模式，重新設計了相關儀表界面，支持用戶對轉向手感、駕駛動態和冷卻策略進行個性化調整。

這一系列持續迭代，使底盤調校不再局限于出廠狀態——用戶可以隨著使用習慣的深入，不斷發掘和調整適合自己的駕駛設置。這便是自研底盤的價值。

2018 年，蔚來較早將空氣彈簧與 CDC 組合引入中國品牌高端車型；2022 年，量產自研底盤域控制器 ICC，開啟底盤智能化探索；2024 年，天行全主動底盤與線控轉向在 ET9 上首次亮相，標志著蔚來進入「全主動+全線控」的新階段；

近日，搭載了天行智能底盤的 ES9 FSA 版本推向市場，是蔚來底盤團隊過去十一年里技術積累的全面呈現。

時隔一年，經過 ET9 驗證過的天行智能底盤，此時已經是非常成熟可靠的智能底盤系統，在 ES9 上呈現出行業頂級的駕乘體驗：蔚來 ES9 FAS 版本側傾梯度，相比行業行政旗艦 SUV 水平降低了 45%，與性能轎跑水平相當；加速俯仰角和制動俯仰角，相比行業行政旗艦 SUV 水平分別降低了 73% 和 42%，媲美性能轎跑，做到起步不抬頭、剎車不點頭的平穩；高頻濾振水平相比行業行政旗艦 SUV 水平改善 18.2%，飛坡俯仰控制改善 44.1%，扭曲路側傾控制改善 40.4%；具備減速帶高精預瞄，通過輔助駕駛感知能力厘米級識別減速帶距離、寬度與高度，實現全主動懸架精準提輪，緩解 48.1% 的垂向沖擊。

蔚來 ES9 FAS 版本搭載的全球首個電液集成式全主動懸架，能夠做到四輪獨立 6 自由度車身姿態控制，高性能無刷電機每秒 1,000 次扭矩調整，執行器響應頻率高達 40 Hz，車身調節速度是空氣彈簧的 60 倍，而且還能實現瞬時功率最高 5kW 的能量回收。

集成式全主動懸架連續響應頻率快，是分體式的 3 倍以上，作用區域可以覆蓋路面 1-10Hz 的激勵，包含轉彎側傾、起伏俯仰的車身控制，以及減速帶、修補路、碎石路、搓板路等隔絕濾振，尤其是能化解人體最敏感的 4-8Hz 路面振動。

行政旗艦 SUV 目標要實現全場景的舒適得體，要能同時兼顧姿態控制和振動過濾，不晃不顛，因此，集成式全主動懸架技術成為行政旗艦 SUV 的重要技術方向之一。

除搭載了 FAS 的天行智能底盤，ES9 匯聚了蔚來所有尖端技術創新成果，例如全棧自研的智慧燈光，通過自研控制器和三大核心算法，實現智能照明的技術突破；依托原生純電平臺優勢，實現乘員艙和儲物艙的空間利用率最大化；配備行業首個 100% 純鉆石高音和獨家視聽技術，打造媲美頂級音樂廳的聲學體驗；ARNC 高階主動降噪系統，通過 28個高精度傳感單元精準捕捉噪聲，可實現毫秒級消噪，峰值降噪達12分貝……

這與李斌提出的智能汽車「新三大件」一脈相承：智駕芯片、整車全域操作系統、智能底盤。他認為，這三者共同決定了智能汽車的體驗上限與安全上限。

2026 年初，蔚來第一個百萬臺量產車正式下線。回看 2018 年那封關于「黑盒」問題的內部反思，彼時或許沒有人預料到，這一追問最終會推動蔚來走上一條完整的底盤技術自研之路。

05

后記

從 1956 年第一輛解放卡車下線，到今天，中國汽車走了近七十年。

底盤這個不起眼的領域，曾是最難翻越的高墻，時間堆出的機械經驗、路譜數據、安全認證，每一層都曾構成技術封鎖。

電動化浪潮改寫了游戲規則，也重新劃定了起跑線，軟件開始接管車身、懸架、轉向。那些被歐洲 Tier 1 封鎖在黑盒中數十年的控制邏輯，逐步被中國工程師打開。

從“薛定諤的空懸”到“天行之舞”，中國車企在底盤智能化這條路上，用十年完成了歐洲 Tier1 花了近半個世紀才走到的位置。這背后是以“蔚來”為代表的車企，投入了大量工程師在黑盒前的反復調試與等待。

今天，底盤不再只是買來的黑盒。定義權，正在一點一點回到中國工程師自己手里。過去十多年里，蔚來、比亞迪、華為等車企在底盤上的持續投入，共同墊高了國產智能汽車的技術地基。

以蔚來為首的天行智能底盤，正從軟件層撕開一道口子，突破西方巨頭的封鎖與壁壘。

突破是真實的，但薄弱同樣清晰：線控制動目前仍依賴博世、大陸，國產替代尚在追趕；NVH 是系統工程，幾十年的積累不是幾年能補齊的；部分核心傳感器和執行器的供應鏈仍捏在外資手里。

單點突破已經發生，全局競爭力尚待補齊。