美媒曾發(fā)現(xiàn)可怕事實：在中國市場勝出的企業(yè)，就能在全球大殺四方

你敢信嗎，《華爾街日報》前段時間撂下的一句話，把全球汽車圈的人都整得后背發(fā)毛。現(xiàn)在的中國汽車市場，早就不是幾十年前外國車企躺著賺錢的地方，妥妥是卷到極致的生死擂臺。能從這個擂臺上站著走出去的，去全球任何市場都能橫著走。這話聽起來像聳人聽聞，可翻完最近的行業(yè)數(shù)據(jù)，你會發(fā)現(xiàn)這就是已經(jīng)發(fā)生的現(xiàn)實。

大眾汽車掌門人奧博穆說過一句特別扎心的話，中國就是全球汽車行業(yè)的練兵場，能把競爭當成機遇的企業(yè)才能在中國活下去。這話從他嘴里說出來分量格外重，因為大眾自己就是在這個練兵場練得灰頭土臉的那個。

倒回1978年，中國代表團去歐洲本來是考察卡車的，半路瞅見德國大街遍地都是掛VW標的小車，臨時改道去了沃爾夫斯堡談合作。這一腳進去，直接給大眾開啟了四十多年的黃金時代。八九十年代北京上海的出租車，幾乎清一色都是桑塔納，那時候大眾靠著政府采購和出租車訂單就賺得盆滿缽滿。

等私家車普及的時候，大眾的品牌早就刻進了國人心里，最風(fēng)光的時候一家就占了中國市場近兩成份額。可這把舒服的椅子，最近三年被人一點點踹松了。2026年一季度大眾全球交付204.89萬輛，同比下降4%，歐洲南美市場都在漲，唯獨中國和北美分別大跌14.8%和13.3%。

大眾純電車型一季度在中國只交付了0.94萬輛，同比暴跌63.8%，三個月才賣出去九千多輛純電，說出去都讓人咋舌。隔壁比亞迪的數(shù)據(jù)一擺出來，對比就更扎心了。2026年一季度比亞迪海外銷量近32萬輛，同比增長55%，現(xiàn)在它的新能源汽車已經(jīng)覆蓋全球120個國家和地區(qū)，累計出口超過208萬輛。

算下來，比亞迪三個月賣到海外的車，差不多是大眾一個季度中國純電銷量的三十多倍，這個差距真的太刺眼。上汽大眾的ID.4 X今年一季度一共只賣出去184輛，曾經(jīng)在歐洲賣得火熱的ID.3，一季度也只有1703輛，已經(jīng)瀕臨退出中國市場的邊緣。

擱幾年前，這兩款車還是大眾電動化轉(zhuǎn)型的門面擔當，誰能想到現(xiàn)在混成這副樣子。產(chǎn)品賣不動還只是表面，內(nèi)里的核心問題才更難解決。大眾的電子電氣架構(gòu)跟不上國內(nèi)的節(jié)奏，車機系統(tǒng)在國內(nèi)車評人的測評里，幾乎是被反復(fù)吊打的程度。

國內(nèi)造車新勢力早就把汽車當成“裝在輪子上的智能手機”來做了，軟件半個月一更，OTA說推就推。大眾那套老體系，遠程升級還得跑4S店，思路差了整整一代。沒辦法，大眾干脆放下了昔日大佬的身段，掏錢來中國買技術(shù)。

前幾年花了大約七億美元入股小鵬汽車，就是要用上人家的電子電氣架構(gòu)，之后又投了將近二十四億歐元，和地平線合資搞自動駕駛，這放在四十年前，想都不敢想。2026年北京車展前夕，大眾放出了狠招，說今年是新能源大年，一口氣要推出20款新能源車型，這樣的攻勢在大眾中國歷史上從來沒有過。

聽著挺熱血，明眼人都看得出來，這是被逼出來的反撲。大眾CEO奧博穆在股東信里說，到2030年集團預(yù)計要裁減大約5萬個崗位。今年三月，大眾已經(jīng)確認旗下斯柯達品牌會在年中退出中國市場。斯柯達在華經(jīng)營了二十多年，銷量巔峰曾經(jīng)達到34萬輛，2025年已經(jīng)跌到只剩1.5萬輛，一個扎根二十多年的老牌子，就這么悄無聲息要告別了。

很多人好奇，中國怎么就在新能源這條賽道卷成這樣了，其實真不是什么浪漫的環(huán)保情懷，完完全全是被現(xiàn)實逼出來的。中國每年七成進口石油都要走馬六甲海峽，國內(nèi)近一半成品油都被汽車消耗，能源命脈攥在別人手里，說不準哪天就會被卡脖子。

早年從德國奧迪回國的工程師萬鋼跟決策層提出，燃油車追德日至少要二十年，電動車全世界都剛起步，差距也就四五年，這是唯一能換道超車的機會。這個判斷被采納后，二十年砸進去的補貼和稅收減免就超過兩千億元，真金白銀砸出了一條新賽道。

補貼也不是無限發(fā)放的，2019年補貼退坡幅度超過七成，當年行業(yè)首次出現(xiàn)負增長，一大批車企直接扛不住倒下了。那時候蔚來賬上的現(xiàn)金已經(jīng)撐不到下一年，還是合肥政府掏出七十億接盤，條件就是把總部搬到合肥落戶，才把蔚來救了回來。

引進特斯拉更是把整個行業(yè)的卷度又拉高了一個檔次，2019年上海給馬斯克建工廠，本來要一年半的審批流程，硬生生壓到五個月就辦完了。引進特斯拉不是為了討好誰，就是要放一條鯰魚進來，逼著本土供應(yīng)鏈脫一層皮升級。

最后特斯拉上海工廠超過九成五的零部件都來自本土，寧德時代就是從那時候開始，擠進了全球頂級電池供應(yīng)商的圈子。在國內(nèi)這個修羅場磨出來的本事，拿到海外就是降維打擊。比亞迪2026年一季度乘用車及皮卡海外銷量超過31萬輛，3月單月海外銷量近12萬輛，同比增長65.2%。

現(xiàn)在布局已經(jīng)成型，拉美領(lǐng)跑、歐洲突破、亞太多點開花，不光賣車，還把工廠直接建到了海外。比亞迪匈牙利工廠年產(chǎn)能15萬輛，預(yù)計2026年三四月份投產(chǎn)，泰國和巴西的生產(chǎn)基地也已經(jīng)布置完成，今年還要把歐洲門店數(shù)量翻倍到2000家。

這意味著比亞迪已經(jīng)不滿足單純賣車，直接把研發(fā)、制造、銷售整條產(chǎn)業(yè)鏈都搬去了海外，玩法直接升了級。泰國就是特別典型的樣本，這個市場過去幾十年被豐田本田牢牢占據(jù)，提到汽車基本就是日系的標簽。

電動化一來，整個市場版圖直接被中國品牌掀翻，中國車企整體拿走了泰國超過八成的電動車市場份額，所有日系品牌加起來還不到1%。換賽道的殺傷力，在這里被明明白白展示了出來。歐美也不是沒設(shè)壁壘，歐盟去年折騰了好久，最后對中國電動車加征懲罰性關(guān)稅，比亞迪稅率17%，上汽最高達到三十多個點。

美國更狠，直接加到100%。結(jié)果墻筑得越高，中國車企就直接把工廠建到墻的另一邊，你加關(guān)稅我就本地造，關(guān)稅壁壘自然就沒了意義。奧博穆把中國叫做“健身房”，這話里其實半是承認半是無奈。四十年前他們是來中國教中國人造車的，現(xiàn)在反倒要在中國學(xué)習(xí)怎么活下去。

深耕中國四十多年，累計服務(wù)超4700萬用戶的全球汽車巨頭，現(xiàn)在已經(jīng)徹底輸不起了，大眾高管自己都坦言，在中國沒有退路可言。回頭看《華爾街日報》那句讓人后背發(fā)涼的話，其實算不上什么獨家發(fā)現(xiàn)，不過是把已經(jīng)在運行的產(chǎn)業(yè)規(guī)律說破了而已。地球上競爭最慘烈的這個市場，正在源源不斷批量制造出地球上競爭力最強的一批企業(yè)。

參考資料：人民日報 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展觀察