廣東
“奔馳、寶馬、奧迪、保時捷一季度營收、凈利潤、銷量全面下滑，在華銷量跌幅最高達26.9%。”
2026年4月，德系豪華四大巨頭先后交出一季度財報，這份堪稱“慘烈”的成績單，打破了德系豪華在中國市場的長期神話。曾經高高在上、壟斷高端市場的BBA與保時捷，如今集體陷入增長停滯、業績承壓的困境，一場席卷德系豪華的生存危機已然來臨。
這場集體失速，并非個例，而是四大品牌同步遭遇的滑鐵盧。數據不會說謊，一組組冰冷的數字，勾勒出德系豪華的衰退軌跡，沖擊力十足。
四大巨頭集體失速，中國市場成重災區
奔馳成為一季度“跌幅王”，在華銷量同比暴跌26.9%，僅交付11.16萬輛，幾乎跌回2017年水平，創下近十年最差單季表現。其全球業績同樣慘淡：營收316.02億歐元，同比下降4.9%；凈利潤14.33億歐元，下滑17.2%；全球銷量49.97萬輛，同比減少6%。值得注意的是，其歐洲、北美市場均實現正增長，唯獨中國市場拖了后腿，成為業績下滑的核心癥結。為自救，奔馳計劃精簡產品線，停產A級車型，將緊湊型車型從7款縮減至4款，同時押注本土研發與新車投放。
寶馬的處境同樣艱難，一季度凈利潤同比下滑23.1%，營收下降8.1%，全球交付量減少3.5%。作為寶馬全球最大單一市場，中國交付量14.4萬輛，同比下降10%，成為跌幅最大的區域。盡管MINI品牌連續五個季度增長，但難以抵消主力品牌的頹勢。面對困境，寶馬將其歸因于中國市場競爭加劇，同時計劃今年在華推出約20款新產品，試圖挽回市場頹勢。
奧迪則陷入“多線潰敗”，一季度營收、凈利潤、銷量均同比下滑，在華銷量12.7萬輛，同比大跌12%，北美銷量更是暴跌27%，美國單季銷量自2012年以來首次跌破3萬輛。
為降本增效，奧迪已公布至多裁員7500人的計劃，中期目標是每年節省超10億歐元成本，同時寄望于“雙品牌、雙合作伙伴”戰略突圍。
保時捷的高端光環也徹底褪色，一季度銷售收入、凈利潤同比分別下滑5.2%、22.8%，全球交付量6.1萬輛，同比下滑14.7%。中國市場成為重災區，交付量僅7519輛，同比下滑21%，較2023年一季度縮水65%，經銷商數量也從150家縮減至114家，2026年目標進一步壓縮至80家。換帥、推純電車型、剝離非核心資產，保時捷的一系列改革，難掩其在華市場的頹勢。
轉型滯后+傲慢守舊，德系豪華的致命短板
四大德系豪華品牌集體承壓，表面上是銷量和財務的雙重下滑，根子上卻是傳統豪華模式與中國市場需求的嚴重脫節，是電動化、智能化轉型滯后的必然結果。
長期以來，德系豪華憑借品牌溢價、發動機技術優勢，在中國市場形成壟斷，奉行“外方主導產品、中方負責渠道”的舊模式。但如今，中國市場早已變天，當蔚來、問界、理想等本土高端品牌憑借高階智駕、智能座艙、精準本土化適配強勢崛起時，BBA與保時捷卻陷入了轉型遲緩的困境。
它們要么固守燃油車優勢，電動化產品多為“油改電”，競爭力不足；要么智能化配置滯后，難以滿足中國消費者對科技體驗的需求；要么不愿放下高端身段，忽視中國市場的個性化需求，導致產品與用戶脫節。反觀那些勉強穩住局面的豪華品牌，無一不是主動擁抱本土市場、加速電動化智能化轉型的佼佼者。
結語：豪華車市場的下半場淘汰賽已經拉開帷幕
BBA、保時捷的集體失速，不是偶然，而是中國豪華車市場格局重塑的信號，更是一聲響亮的警鐘。它清晰地傳遞出：過去那種“靠品牌光環躺贏”“外方主導一切”的時代已經徹底結束。
中國市場早已成為全球豪華車市場的核心戰場，也是電動化、智能化創新的策源地。誰能放下傲慢，深度融入中國本土生態，加速電動化、智能化轉型，誰就能守住市場；誰仍固守舊思維，漠視中國市場的變化，誰就會被加速淘汰。這場豪華車市場的淘汰賽，才剛剛開始。
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