天津
2021年，比亞迪第100萬輛新能源汽車，是一輛漢EV（參數丨圖片），如果從2008年的第一輛F3DM算起，歷時13年。
2023年8月，羅振宇成為比亞迪第500萬車主，從100萬輛到500萬輛，比亞迪只用了2年。
2024年11月，比亞迪第1000輛新能源車下線，正好是比亞迪成立30周年，搞了個大慶典，所有比亞迪車主都能去抽仰望U8。從500萬到1000萬，比亞迪用時15個月。
2025年12月18日，一輛騰勢N8L在濟南工廠，作為比亞迪第1500輛新能源車下線。從1000萬到1500萬，比亞迪用時13個月。下線儀式前后僅用了1個小時，生產部門對營銷部門很不耐煩——你們趕緊滴，耽誤我們干活了！
雖然有點開玩笑的成分，但也能從側面看出生產部門為了能夠及時交付而爭分奪秒，這是比亞迪的速度，也是中國速度。
現在，比亞迪已經成為超千萬車主的新能源首選。第100萬輛新能源車下線時，我們振奮，第500萬輛新能源車下線時，“在一起，才是中國汽車”的口號讓我們感動，第1000萬新能源車下線時，我們歡欣鼓舞，而到了第1500萬輛，很多曾經激動的情緒平靜下來，我們覺得理所應當。我們習慣了比亞迪的速度，正如同我們適應了祖國的強大。
作為資歷近10年的新能源車主，我個人的心路歷程也能以小見大，反應出一些汽車行業的變化。在燃油車還是絕對主流時，我作為第一批新能源車主，幾乎被看做異類。當時網上的聲音可以用一句話概括——雖然這些年我們汽車行業取得了長足的進步，但是同國際主流品牌相比仍有不小的差距。這種聲音很讓我憤慨，實際上在10年前，我們國產的燃油車在同價位的綜合產品力就已經全面優于合資品牌了，新能源領域更是降維打擊。那時候的我像個憤青，用一代老唐和卡羅拉比油耗，和百萬級的寶馬X6崩直線，只是為了證明我們國產的新能源車有多強。
之后市面上的新能源車型越來越多，包括奔馳、寶馬、保時捷等豪華品牌也都推出了插混車型，新能源的隊伍不斷發展壯大，風向在變，但是輿論在壓。諸如“燃油車成熟穩定”，“新能源省油不省錢”等諸多謬論層出不窮。選擇新能源車的依舊是敢于嘗試新鮮事物的少數派，大多數人依舊覺得國外的品牌就是比我們自己的好。直到2021年，比亞迪發布了DM-i技術，秦PLUS賣爆了。
記得秦PLUS第一個月只交付了3000多輛，我在“我迪朋友們”的高管見面會上，用顫抖的聲音對著李云飛大放厥詞——你得把握機會??！現在秦PLUS訂單這么多，集中交付沖上銷量榜，直接能帶動那些買車只看銷量的跟風者……那時候我并不懂產能提升是多么復雜的事情，不過好在，秦PLUS破圈了，比亞迪進店量大增，帶動唐、漢等其他車型也跟著火爆起來，銷量開始以每月1萬輛的速度激增，銷量榜沖上去了，也坐穩了。
風向從這時候開始了變化，我說，百公里3.8L油的車只要10萬出頭，只要開過車的人都會感興趣，黑比亞迪的越來越多，不過群眾的眼睛也越來越亮。我那時候就下了判斷：三年后不會再有全新的燃油車型上市（改款不算），現在基本應驗了。
之后便是300萬輛，500萬輛，1000萬輛，到今天的1500萬輛。12月第一周，我國新能源滲透率超過了60%，自主品牌更是接近80%。中國汽車已經崛起，新能源時代已經到來。
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