四川
前幾年，中國傾力押注新能源汽車的時候，唱衰聲就沒斷過，國外不少機構和媒體冷嘲熱諷，國內也有人一口咬定，電動車再折騰十年也成不了氣候，永遠比不過燒油的，可如今再看，這些噓聲全被現實砸得稀碎。
2026年4月，新能源車銷量沖到134.4萬輛，滲透率直接跨過53%的門檻，每賣出兩輛新車就有一輛掛綠牌。
更驚喜的是，當歐美電動車市場因政策搖擺大幅降溫，中國當月出口卻同比暴漲110%，那些斷言新能源不行的人，被這組產銷雙增的數據狠狠打了臉。
研究機構Benchmark Mineral Intelligence預測，2026年全球電動汽車銷量增速僅為13%，創下疫情以來最低水平，其中美國市場銷量預計大跌29%至110萬輛，歐洲增速放緩至14%，只有490萬輛。
一邊是全球市場踩下剎車，另一邊是中國市場繼續踩油門，這背后不存在“走錯路”的問題，而是一場關于產業判斷力和戰略耐力的深度較量。
歐美的新能源車為何退燒，原因擺在桌面上，美國在2025年7月直接取消了7500美元的聯邦稅收抵免，一夜之間政策歸零。
歐盟也放寬了原定2035年生效的燃油車禁令。福特汽車甚至披露了195億美元的減值，原因就是放棄了一系列純電車型，轉而主攻混合動力和傳統燃油車。
一個更直觀的數據是，2026年1月全美新注冊電動汽車僅59802輛，同比下降了41%。
政策方向的搖擺直接傳遞到了消費端，消費者的觀望情緒變成了實際的退訂行為，充電基礎設施的不足也讓很多歐美消費者對純電動車望而卻步。
但中國的選擇完全不同，從2009年啟動“十城千輛”工程算起，這條賽道已經跑了超過十五年，累計補貼超過280億美元，購置稅減免政策一直延續，這份政策的連續性和穩定性，給產業鏈上下游提供了可以大膽投入的長期預期。
即便進入2026年，購置稅從免征調整為減半征收，最高減免1.5萬元，但與此同時以舊換新補貼進一步加碼，兩項疊加最高可省3.5萬元，補貼力度并沒有實質性的退坡，只是換了一種更精準的方式繼續發揮作用。
全產業鏈的優勢才是更根本的底氣，目前全球六成以上的動力電池產能集中在中國。2026年被公認為固態電池裝車驗證元年。
在北京車展上，寧德時代半固態麒麟電池計劃下半年量產，比亞迪展示了能量密度達480Wh/kg的硫化物全固態電池實車，計劃2027年裝車。
充電基礎設施同樣在加速布局，截至2026年3月底，全國充電基礎設施累計達到2148.1萬個，同比增長46.9%。
高速公路服務區充電設施覆蓋率已達98.8%，這種“樁比車快”的建設節奏，讓消費者越來越沒有續航焦慮。
海外市場的爆發更是一個有力的佐證，2026年4月，新能源汽車出口43萬輛，同比增長超過110%。
1至4月累計出口138.4萬輛，同比增長超過120%，中國新能源汽車正精準承接全球市場對低能耗車型的旺盛需求。
具體到企業，比亞迪4月海外出口13.5萬輛，同比增長70%，在英國，比亞迪前四個月純電銷量同比暴漲2511%，市場份額沖到9.5%，超越眾多傳統品牌位居前列，海外銷售預計將貢獻其2026年汽車收入的約60%。
從“產品出口”到“本地化深耕”，中國車企正在完成全球化的關鍵一躍，比亞迪在巴西建設年產能15萬輛的工廠，奇瑞、長城等品牌也在加速海外建廠步伐。
全球產業的牌桌上，有人選擇暫時離場，有人選擇持續加碼，這本身就是對未來汽車產業主導權的投票。
美國取消電動車稅收抵免并放松燃油車經濟性標準，客觀上正在放棄電動車技術標準的制定權。
而中國選擇了另一條路：用持續的研發投入、完整的產業鏈布局和堅定的政策定力，在新的賽道上構建屬于自己的技術標準和產業話語權。
這不是走錯路，而是看準了方向之后的全力奔跑，走得快的人，從來不是因為跟風，而是因為比誰都更早出發，也更篤定地走下去。
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