合資車大潰敗？上汽還沒說yes！

最近，一則有關奧迪在華調整戰略布局的新聞沖上熱搜。

綜合媒體報道，有 消息人士透露，奧迪可能在近期公布南北奧迪的最新調整計劃。 按照新的布局，一汽奧迪將獲得全部油車和四環電車，而上汽奧迪將專注于“AUDI”品牌的發展。 “AUDI”品牌由上汽和奧迪在2024年合資成立，目前已推出了兩款純電動產品。

當前， 奧迪中國、一汽奧迪與上汽奧迪都沒有就這個新聞給出任何核實消息，還有待后續官宣。

一旦這則消息是真實的，說明奧迪要在中國市場進行一場大的變局了，這時機確實很微妙，恰逢國內合資車市場的“集體大萎靡”。

有人說，國內市場數十年以來的“合資車占據C位”時代就要過去了，然而從上汽集團體系內合資品牌發展的態勢看，我認為還為時過早。

情況有多糟？

根據中國汽車工業協會公布的產銷數據，2026年4月國內 乘用車 銷量為212.9萬輛，環比下降11.7%，同比下降4.2%。今年 1至4月份累計下來，乘用車生產了810.5萬輛，銷售了806.3萬輛，和去年同期相比，分別下降了7.5%和6.7%。

看得出，整體市場處于淺度調整狀態。

然而，市場中自主品牌和合資品牌的銷量分化非常突出。 今年4月份，自主品牌乘用車銷量約為160萬輛，同比增長1.7%，在國內市場的占有率達到了驚人的75%，突破有統計以來的歷史紀錄。 1至4月自主品牌乘用車累計銷量為563.6萬輛，同比下降5.1%，但市占率已升至69.9%。

另一方面，市占率已經縮水到25%的合資品牌幾乎是全線下滑，沒有哪個外國的品牌能保持完全的增長。其中， 德系品牌雖仍以11%的份額領跑合資陣營，但同比下滑2.2個百分點，大眾品牌顯然正在國內市場處于掙扎之中。 日系品牌份額跌破10%，只有豐田尚能保持平穩，本田和日產都“壓力山大”。

此外，美系品牌4月的市場份額雖然達到7.1%，同比增加1.3個百分點，但目前來看主要還是依賴特斯拉的增長，而傳統的福特等品牌整體表現較差。法系、韓系品牌更是慘不忍睹，市場邊緣化趨勢明顯。

另一個比較顯著的趨勢是，在中高端乘用車這個以往被BBA（ 奔馳、寶馬、奧迪）和保時捷等海外品牌占據絕對優勢的細分領域，國產品牌也正在強勢崛起之中。

一季報顯示，奔馳 乘用車業務全球銷量為41.94萬輛，同比下降6%。分區域來看，歐洲銷量15.85萬輛，同比增長6.6%；北美銷量8.96萬輛，同比增長16.5%；國內銷量11.16萬輛，同比減少26.9%。國內市場明顯拖了后腿。

同樣，我國 作為寶馬全球最大的單一市場，今年一季度交付量為14.4萬輛，同比下降10%，為其跌幅最大的單一市場。

中國汽車流通協會數據顯示，2026年4月高端豪華及進口品牌庫存系數達1.99，遠超0.8-1.2的合理范圍，BBA經銷商的庫存壓力尤為突出。近期也有不少國外豪華車品牌國內經銷商倒閉的新聞，可以互為佐證。

乘聯分會發布數據顯示，4月全國燃油車零售僅56萬輛，同比環比均大幅下滑，市場份額被持續擠壓。反而4月新能源乘用車的零售銷量達86萬輛，環比持平微增，滲透率升至60.6%，首次突破60%大關，創下國內車市單月滲透率歷史紀錄。 中高端新能源車型成為增長主力。

總之，國內市場上的合資車整體的銷售頹勢是真切的，說到底就是國內汽車市場競爭太過于激烈，在消費者心目中，國外品牌在新能源車和智駕技術等領域處于劣勢。

上汽：沒到說再見的時候

然而，如果說合資車的時代就要完全落幕了，我覺得還為時過早。

上汽集團作為目前國內總銷量第一的車企，以及在“合資車時代”長期位居銷量第一的企業，在用實際行動探索合資車的出路，而不是在放棄。憑借體量和歷史地位，上汽還絲毫沒有氣餒的意思，這具有標志性意義。

先不要誤會，上汽近些年在自主品牌上的用心和所取得的成績是有目共睹的，絕不是上汽故步自封。這也讓上汽的這種不放棄，顯得更加純粹。

今年1-4月，上汽集團累計銷量突破130.16萬輛，連續四個月蟬聯中國車企銷量冠軍，領先第二名近28萬輛。其中，自主品牌銷量達到91萬輛，占上汽集團總銷量的69.9%，較去年同期大幅提升5.5個百分點，創下歷史新高。

此外，今年前四個月，上汽的海外銷售45.9萬輛，同比增長50.2%，海外累計銷量突破600萬輛。

在國內外市場，上汽自主品牌的銷量在支撐起集團整體的銷量，榮威、MG、智己、尚界新車頻出，好不熱鬧。這點毋庸置疑。

那么，面對合資車在新能源、智能化時代明顯失速的態勢，上汽集團的對策到底是什么呢？

簡單來說可以總結為一個詞，那便是“合資2.0戰略”。

合資2.0戰略

這些年合資車賣得不好，說白了就是多數合資品牌對新能源轉型態度保守，早期過度依賴混動技術，純電布局緩慢，且智能駕駛、智能座艙研發投入不足，車機系統卡頓、智能化功能單一，與國產品牌的流暢體驗形成鮮明對比。部分合資品牌前幾年雖推出純電車型，但多為“油改電”產物，續航短、性價比低，難以獲得消費者認可。

久而久之，國內消費者形成了合資新能源車性能沒有更好，體驗沒有更好，價格反而更高的印象。 后續一些合資車品牌大幅調低售價，大幅增加促銷，也難以改變這種印象。這些年，合資車和極氪、比亞迪、蔚來、理想等新能源車強勢品牌競爭時候，真的有點痛苦。

上汽的合資2.0戰略，本質上就是要利用自主品牌在新能源、智駕、智能座艙、AI應用等技術上的優勢，引領合資車品牌的煥然一新，并結合國外品牌的基礎實力和固有優勢，反哺自主品牌，取長補短，雙向賦能。

就是要構建一個技術共享、資源協同的生態體系：自主板塊研發的智電技術，全面向合資品牌開放；合資品牌的制造標準、品控體系，也反向賦能自主品牌的生產制造。

比如，國外大型車企往往是由“工程師”主導研發和設計，一款新車型從初始圖紙到后續投產，需要更長的時間。而以自主新能源汽車品牌為代表的新型模式，則以用戶需求為中心開發產品，和原來的路徑相比相當于是逆向的，注重隨著市場需求的變化而快速迭代產品，并以良好的營銷體驗吸引用戶的購買意愿，而不是把這塊甩給經銷商就不管了。

還比如，上汽大眾近期發布的 ID.ERA 9X是繼輝騰和途銳之后，大眾在新能源時代的旗艦車型。而 這款產品的定義完全在國內完成，充分挖掘國內用戶的需求，還可以 全面整合國內智能座艙、智能駕駛領域的先進科技與供應鏈資源。同時又充分發揮德國大眾在發動機、底盤、整車集成等傳統技術領域的強項。

4月份，奧迪與上汽正式簽署戰略合作協議，進一步深化合作。雙方計劃在上海設立奧迪創新技術中心，該中心由奧迪股份公司主導，將聚焦智能電動化技術研發，以及智能網聯汽車全價值鏈的整車開發工作。

此前在去年8月，上汽奧迪AUDI智造基地正式落成，豪華電動品牌AUDI首款量產車型奧迪E5 Sportback在此投產。

該智造基地年產量達36萬臺，專屬生產AUDI車型。其基于Advanced Digitized Platform智能數字平臺打造，以AI視覺檢測、數字孿生、激光測量技術為核心，在沖壓、車身、油漆、總裝4大車間內，實現關鍵工序100%自動化率、全流程100%數據溯源。

更重要的是，該基地嚴格遵循奧迪全球統一的“奧迪特評審體系”，確保每一輛從這里駛出的奧迪車，都與奧迪因戈爾施塔特工廠一脈相承，確保車身結構的高強度、高精度與一致性，賦予每道工序毫米級精準控制與零缺陷承諾。

這個新興的AUDI品牌，就是上汽和奧迪合資2.0的一大標志。就是以國內頂尖智能電動技術結合奧迪汽車制造底蘊，雙向賦能。

結語

上汽通用今年1-4月銷量15.6萬輛，同比增長3.3%，新能源車型銷量同比大漲145.5%，回暖勢頭持續鞏固。說明在這個2.0戰略下，上汽合資車品牌的銷售確實有望企穩并回升。

合資車能夠帶來的品牌、品質和駕駛體驗，不應該被市場完全忽視。而要說服市場再次“看好”合資車，以上汽為代表的傳統合資車時代老牌車企，義不容辭。

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