在我國智能輔助駕駛水平不斷進階的背景下,蔚來也試圖打出智駕王牌。5月28日,在蔚來ES9正式上市后的媒體采訪環節,蔚來創始人、董事長、CEO李斌,蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在接受北京商報記者采訪時透露,蔚來智能輔助駕駛已完成前期技術積淀,算力投入達到去年的5倍,步入厚積薄發階段。
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當前,智駕能力成為蔚來重點發力板塊。"我們去年主要精力在驗證和搭建整個世界模型+閉環強化學習的框架,訓練算力投入僅為同行的1/10",李斌坦言,蔚來今年的算力投入是去年的5倍,后續還將追加更大投入,"最早我們是買算力,但現在改為租算力,雖然價格也有明顯上漲,但結合波峰波谷的不同需求,租賃模式更合適"。
在秦力洪看來,蔚來此前屬于"打地基"階段,彼時進展偏慢曾引來外界的觀望和質疑。但如今底層布局已經完成,后續進展也將大幅提速。
這套長期主義路線,正在ES9上迎來階段性成果。新車搭載蔚來自研神璣芯片、全新版本世界模型NWM、閉環強化學習體系等,新增應對潮汐車道、可變車道等動態交通場景通行能力。對于蔚來目前的智駕水平,李斌直言:"士別三日當刮目相看。"
在國內各大車企智駕水平不斷"向上"之際,想穩居第一梯隊也并非易事。公開數據顯示,2026年1—2月,國內具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率達到69.15%,同比提升10個百分點。同時,城市NOA加速落地,華為、小鵬、理想等加速迭代,特斯拉監督版FSD正式入華,行業競爭進入白熱化階段。
面對行業競爭加劇、特斯拉監督版FSD進入中國市場的外部變量,李斌認為,外部競爭對行業來說有著正向促進作用,"特斯拉FSD的算力優勢非常大,進入中國后大家同臺競技,能夠倒逼整個行業技術進步。對用戶心智也是好事,能給用戶提供更多選擇"。
李斌同時指出,當前行業對智駕認知仍偏表面,真正瓶頸不僅在算力,更在于內存帶寬、ISP圖像處理能力等"看不見的硬指標",這也是決定智駕上限的關鍵。依照李斌的判斷,未來智駕競爭將以單車智能+群體智能數據閉環為主,而無須依賴中央化智能交通系統,"單車傳感器、算力、大模型能力,已經足夠支撐L4級技術驗證,集中式系統一旦單點故障,整個體系都會受到影響,脆弱性較高"。
此外,蔚來全新智駕版本已完成Banyan、Cedar、Coconut+多基線同步發版,將陸續推送至旗下全系車型,樂道L60等新車就將搭載同款高階智駕。不過,樂道相比于蔚來,減少了兩個側向激光雷達,但最主要的傳感器保持相同配置。
當前汽車行業電動化、智能化技術已進入收斂期。李斌表示,接下來很難再出現顛覆性"大招",蔚來將持續打磨產品體驗、落地最新技術,并保持穩定的產品迭代節奏。
北京商報記者 藺雨葳
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