北京
在我國智能輔助駕駛水平不斷進階的背景下，蔚來也試圖打出智駕王牌。5月28日，在蔚來ES9正式上市后的媒體采訪環節，蔚來創始人、董事長、CEO李斌，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在接受北京商報記者采訪時透露，蔚來智能輔助駕駛已完成前期技術積淀，算力投入達到去年的5倍，步入厚積薄發階段。
當前，智駕能力成為蔚來重點發力板塊。"我們去年主要精力在驗證和搭建整個世界模型+閉環強化學習的框架，訓練算力投入僅為同行的1/10"，李斌坦言，蔚來今年的算力投入是去年的5倍，后續還將追加更大投入，"最早我們是買算力，但現在改為租算力，雖然價格也有明顯上漲，但結合波峰波谷的不同需求，租賃模式更合適"。
在秦力洪看來，蔚來此前屬于"打地基"階段，彼時進展偏慢曾引來外界的觀望和質疑。但如今底層布局已經完成，后續進展也將大幅提速。
這套長期主義路線，正在ES9上迎來階段性成果。新車搭載蔚來自研神璣芯片、全新版本世界模型NWM、閉環強化學習體系等，新增應對潮汐車道、可變車道等動態交通場景通行能力。對于蔚來目前的智駕水平，李斌直言："士別三日當刮目相看。"
在國內各大車企智駕水平不斷"向上"之際，想穩居第一梯隊也并非易事。公開數據顯示，2026年1—2月，國內具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率達到69.15%，同比提升10個百分點。同時，城市NOA加速落地，華為、小鵬、理想等加速迭代，特斯拉監督版FSD正式入華，行業競爭進入白熱化階段。
面對行業競爭加劇、特斯拉監督版FSD進入中國市場的外部變量，李斌認為，外部競爭對行業來說有著正向促進作用，"特斯拉FSD的算力優勢非常大，進入中國后大家同臺競技，能夠倒逼整個行業技術進步。對用戶心智也是好事，能給用戶提供更多選擇"。
李斌同時指出，當前行業對智駕認知仍偏表面，真正瓶頸不僅在算力，更在于內存帶寬、ISP圖像處理能力等"看不見的硬指標"，這也是決定智駕上限的關鍵。依照李斌的判斷，未來智駕競爭將以單車智能+群體智能數據閉環為主，而無須依賴中央化智能交通系統，"單車傳感器、算力、大模型能力，已經足夠支撐L4級技術驗證，集中式系統一旦單點故障，整個體系都會受到影響，脆弱性較高"。
此外，蔚來全新智駕版本已完成Banyan、Cedar、Coconut+多基線同步發版，將陸續推送至旗下全系車型，樂道L60等新車就將搭載同款高階智駕。不過，樂道相比于蔚來，減少了兩個側向激光雷達，但最主要的傳感器保持相同配置。
當前汽車行業電動化、智能化技術已進入收斂期。李斌表示，接下來很難再出現顛覆性"大招"，蔚來將持續打磨產品體驗、落地最新技術，并保持穩定的產品迭代節奏。
北京商報記者 藺雨葳
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