北京
“和日本鐵路公司合作，是為了同時降低配送時間與二氧化碳排放。”亞馬遜日本這樣解釋今年3月啟動的新動作——用新干線列車運送包裹。聽上去很有想象力，但把這家公司2025年剛發布的可持續發展報告翻開，你會發現另一個截然不同的故事正在平行展開。
先把送貨這件事拆開看：亞馬遜日本在三條新干線線路上，占用非載客空間運輸包裹，將東京都市圈與中部、北部的物流節點串了起來。東海道新干線沒被納入，率先跑起來的是東北新干線（東京—福島—仙臺一線），2026年3月首發。同年5月，東北·北海道新干線（東京—北海道）和北陸新干線（東京—長野所在的北陸地區）也相繼加入運包大軍。新干線最高時速200英里（約322公里/小時），東京至大阪原本陸路運輸約8小時，現在壓到兩個半小時。不僅快，還省碳——列車完全靠高架電力系統驅動。
這個浪漫的火車送包計劃，早就有鋪墊。2019年亞馬遜推出配送凈零碳倡議，當時放話：到2030年一半的貨運實現凈零，靠電動車、可再生能源和可循環包裝打底。同一年，它聯合發起了《氣候承諾》，把全球運營凈零碳的時間表定在2040年。為了向這個目標靠攏，亞馬遜在歐洲部分城市部署電動貨運自行車，在美國一些城市開通無人機送貨。如今在日本搭上新干線，算是在清潔運輸方式上又加了一根支柱。
然而，生成式人工智能項目的胃口，正在把這些努力往回拽。2025年發布的可持續發展報告里，亞馬遜承認自2022年以來，公司整體碳排放第一次不降反升。它把增長的主因直接甩給了數據中心擴建：AI芯片跑起來比傳統芯片更吃電，散熱更費電；蓋數據中心本身也是一項高碳排工程。一邊是把包裹搬上零排放列車，一邊是讓AI訓練中心轟隆隆地燒掉更多能源，同一個氣候承諾，被這兩股力量左右拉扯。
包裹坐新干線這件事，邏輯上沒什么可挑剔——速度快、零直接碳排放，還蹭了日本標志性的基礎設施。只不過，當你在東京打開一件由北海道新干線送來的快遞時，很難不去想：同一家公司在云端跑AI模型排出的碳，可能比這趟快遞省下來的多出幾個量級。這不是什么電車難題，就是一份環保承諾被現實劈成兩半的樣本。
如果你翻看路線圖，還能嗅到一點小心思。目前走新干線的三條線路全部避開東海道新干線，那條最繁忙的“東京—大阪”黃金走廊并不在列。先跑東北和北海道方向，一方面是利用相對寬裕的非載客空間，另一方面也是在物流需求與運力之間找平衡。至于會不會進一步鋪開，官方還沒給話，但把包裹塞進新干線的非客用區這件事，至少比給數據中心簽下新的化石燃料購電合同要體面。
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