德國人曾點(diǎn)評高鐵：日本優(yōu)秀，法國先進(jìn)，只有中國是用4個(gè)字評價(jià)

鐵路工業(yè)的脾性向來內(nèi)斂，但在評價(jià)同行這件事上，德國人卻罕見地不吝筆墨。作為ICE系列高速列車的母國，西門子又長期是全球軌道裝備市場的玩家之一，柏林的工程師和媒體人在審視別國鐵路時(shí)，眼光向來挑剔。

正因?yàn)槿绱耍?dāng)?shù)聡妒澜鐖?bào)》在一組關(guān)于世界高鐵格局的專題里，給出三句簡短到幾乎＂惜字如金＂的判斷時(shí)，業(yè)內(nèi)人士都覺得這份盤點(diǎn)很有看頭。

對日本高鐵，他們寫下的是＂優(yōu)秀＂二字；對法國高鐵，他們的形容是＂先進(jìn)＂；輪到中國高鐵的時(shí)候，德國人選擇了四個(gè)字，即＂飛速發(fā)展＂。短短幾個(gè)字，分量卻不輕。它既是一份外部觀察者的評分單，也像是一面鏡子，把三個(gè)國家?guī)资陙礓佋O(shè)鋼軌的不同節(jié)奏照得清清楚楚。

要談高鐵，繞不開日本。1964年10月，東京奧運(yùn)會(huì)開幕前夕，連接?xùn)|京與新大阪的東海道新干線正式投入商業(yè)運(yùn)營，世界上第一條真正意義上的高速鐵路就此誕生。

從那年算起，新干線已經(jīng)跑了六十多年，準(zhǔn)點(diǎn)率、列車維護(hù)、車站秩序、乘務(wù)禮儀，幾乎每一個(gè)細(xì)節(jié)都被同行反復(fù)研究過。德國人給出＂優(yōu)秀＂的評語，看的就是這套體系長年累月磨出來的穩(wěn)定底色。

不過這些年再看日本，故事就不那么輕松了。島國地形以山地和海岸線為主，新線想再往北或者往南延伸，多數(shù)路段要靠隧道和跨海橋來解決，每公里造價(jià)高得讓運(yùn)營公司頭疼。

再加上日本社會(huì)老齡化的拐點(diǎn)早已過去，人口持續(xù)負(fù)增長，鐵路客流的增量空間被壓得很薄。新線建出來回本周期被一再拉長，企業(yè)自然沒那么大的勁頭繼續(xù)鋪。

技術(shù)層面也不是全無波瀾。2024年9月，東北新干線一列＂隼號＂與＂小町號＂重聯(lián)運(yùn)行的列車在仙臺(tái)北側(cè)線路上發(fā)生車廂分離事故，列車自動(dòng)緊急停車，所幸沒有造成人員傷亡，但當(dāng)天上下行多條新干線停運(yùn)，影響了相當(dāng)數(shù)量的旅客出行計(jì)劃。

事故之后，JR東日本對自動(dòng)連接器進(jìn)行了全面排查。這件事算不上顛覆性危機(jī)，但確實(shí)讓外界看到，老牌高鐵體系在面對歲月和設(shè)備老化時(shí)同樣要補(bǔ)課。＂優(yōu)秀＂兩個(gè)字，給的是過去六十年的沉淀；至于未來，日本高鐵能否保住這個(gè)評價(jià)，要看它能不能把翻新升級的活兒干漂亮。

把視線挪到歐洲，法國是這塊大陸最早把高鐵玩明白的國家。1981年9月，巴黎到里昂的TGV東南線正式投入商業(yè)運(yùn)營，歐洲大陸從此進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。

中等規(guī)模的城市不必再單獨(dú)修一座高鐵站，TGV的服務(wù)半徑因此被有效拉長。法國國鐵還把電氣化和高密度調(diào)度做到了極致，時(shí)至今日，TGV的最高商業(yè)運(yùn)營速度穩(wěn)定在每小時(shí)320公里。

在試驗(yàn)臺(tái)上，法國人也亮過一手肌肉，1990年TGV-A創(chuàng)造了每小時(shí)515.3公里的輪軌試驗(yàn)速度紀(jì)錄，2007年TGV-POS又把這個(gè)數(shù)字推到574.8公里，至今仍是有線輪軌鐵路的世界紀(jì)錄。

電力驅(qū)動(dòng)這一項(xiàng)，也讓法國高鐵在歐盟近些年力推的＂交通脫碳＂議程里占了便宜。整個(gè)TGV網(wǎng)絡(luò)以核電和水電為主要能量來源，碳足跡相對較低，被布魯塞爾的政策制定者視為可持續(xù)交通的一種范本。

德國《世界報(bào)》給出的＂先進(jìn)＂二字，落點(diǎn)其實(shí)正在這里，技術(shù)路線選得早，理念又踩在歐盟的政策節(jié)拍上，自然站得穩(wěn)。只是法國高鐵也不是沒有煩惱。

TGV干線多數(shù)集中在以巴黎為中心的放射狀結(jié)構(gòu)里，橫向的城際聯(lián)系一直是短板，許多省份的中等城市想去鄰省，還得繞回巴黎換乘。這種＂攤大餅變成攤輻條＂的格局，限制了高鐵紅利的均勻分布，至今仍是法國國鐵繞不開的老問題。

鏡頭切到中國，故事的開頭其實(shí)并不光鮮。上世紀(jì)八十年代，日本新干線已經(jīng)跑了二十年，法國TGV剛剛商業(yè)首發(fā)，而中國鐵路的主力車型還是平均時(shí)速六七十公里的＂綠皮車＂。

許多老旅客至今還記得過年回家蹲在硬座底下睡一夜的滋味，那時(shí)候誰要說咱也能搞高鐵，大概率會(huì)被當(dāng)成異想天開。轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2003年。

秦沈客運(yùn)專線正式開通，試驗(yàn)時(shí)速跑到321.5公里。這條線雖然按客運(yùn)專線的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，但客觀上為后續(xù)高速鐵路的工程經(jīng)驗(yàn)、信號控制和接觸網(wǎng)技術(shù)摸清了底子。

兩年之后，國家層面＂四縱四橫＂客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃進(jìn)入實(shí)質(zhì)推進(jìn)階段，中國鐵路真正意義上的高速時(shí)代，悄悄拉開了序幕。2008年8月1日，京津城際鐵路開通運(yùn)營，最高運(yùn)營時(shí)速350公里，這是中國第一條真正按照高鐵標(biāo)準(zhǔn)建成的線路。

從那一天起，京津之間的通勤被壓縮到半小時(shí)。許多在北京上班、家在天津的＂雙城族＂，第一次發(fā)現(xiàn)高鐵可以替代私家車成為日常通勤工具。

后面的發(fā)展節(jié)奏，用＂驚人＂來形容并不夸張。截至2024年底，中國高鐵營業(yè)里程達(dá)到4.8萬公里，約占全球高鐵總里程的七成以上，全國50萬人口以上城市約97%被高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋，1小時(shí)、2小時(shí)、3小時(shí)三層高鐵出行圈在主要城市群之間基本成型。

到了2025年底，這個(gè)數(shù)字進(jìn)一步突破5萬公里大關(guān)，全國鐵路營業(yè)里程則站上了16.5萬公里這一新臺(tái)階，穩(wěn)居世界第一。技術(shù)層面的爬坡也沒有停。

2025年，CR450動(dòng)車組樣車在試驗(yàn)線路上跑出了每小時(shí)450公里的速度，刷新了輪軌高鐵的運(yùn)營測試速度紀(jì)錄。按照中國國家鐵路集團(tuán)公開披露的時(shí)間表，CR450最快有望在2026年底投入商業(yè)運(yùn)營。

這意味著中國不僅在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模上甩開了其他國家，最高速度這條賽道也已經(jīng)站到了前列。走出國門的步子同樣不小。

2023年10月17日，雅萬高鐵正式開通，這是中國高鐵首次以＂全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈＂的方式整體輸出到海外，印度尼西亞由此跨入高鐵時(shí)代。中老鐵路的客貨運(yùn)行情同樣平穩(wěn)，從昆明到萬象的票，節(jié)假日基本一票難求。

外人看中國高鐵，往往容易被里程數(shù)和最高時(shí)速這種光鮮的指標(biāo)吸引。但真要琢磨清楚這套系統(tǒng)為什么能跑起來，得把鏡頭再往后拉一拉。長期主義是其中一個(gè)關(guān)鍵。高鐵是出了名的重資產(chǎn)、長周期工程，回本動(dòng)輒要十幾年甚至幾十年。

中國國家鐵路集團(tuán)截至2024年底的總負(fù)債規(guī)模約為6.2萬億元，目前在全國高鐵線路中，能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的主要集中在京滬、京廣南段、廣深港等少數(shù)干線，多數(shù)支線和西部新建線路仍處于運(yùn)營虧損狀態(tài)。

這一點(diǎn)常被海外觀察者拿來質(zhì)疑，但對中國而言，鐵路從來不是單純算賬的生意，它承擔(dān)著區(qū)域均衡、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)和應(yīng)急運(yùn)輸?shù)榷嘀毓猜毮?。全產(chǎn)業(yè)鏈自主，是另一個(gè)底層支撐。

從鋼軌、軌枕到接觸網(wǎng)、信號系統(tǒng)，再到動(dòng)車組的牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制，幾乎所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，部分細(xì)分領(lǐng)域甚至開始向海外輸出裝備和標(biāo)準(zhǔn)。

中國主持制定了13項(xiàng)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）高速鐵路領(lǐng)域的國際標(biāo)準(zhǔn)，智能高鐵的標(biāo)準(zhǔn)體系也在與人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算的融合中逐步成型。當(dāng)然，要說中國高鐵已經(jīng)沒有短板，那也不客觀。

一線高鐵站和小縣城高鐵站的服務(wù)質(zhì)量參差不齊，部分新線開通初期客流稀薄，維護(hù)和能耗成本壓力不小。綠色化轉(zhuǎn)型還有空間，沿線土地綜合開發(fā)的收益模型也需要繼續(xù)摸索。

從＂十五五＂規(guī)劃釋放出的信號看，下一階段建設(shè)節(jié)奏將更偏向＂補(bǔ)短板、強(qiáng)聯(lián)通、提效益＂，比如加密城市群內(nèi)部的城際線、補(bǔ)齊西部地區(qū)干線的關(guān)鍵聯(lián)絡(luò)段，對既有高密度走廊則更多側(cè)重運(yùn)營優(yōu)化和裝備升級?；氐降聡妒澜鐖?bào)》那份點(diǎn)評。

給日本的＂優(yōu)秀＂，落在六十多年體系運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定與精細(xì)上；給法國的＂先進(jìn)＂，落在技術(shù)路線和能效理念的前瞻性上；給中國的＂飛速發(fā)展＂，落在規(guī)模、節(jié)奏和創(chuàng)新動(dòng)能的集中爆發(fā)上。三句評價(jià)并非簡單的高下排序，而是三幅不同的肖像。

對于普通乘客而言，更關(guān)心的或許只是一件事，那就是回家的票好不好買、車快不快、晚點(diǎn)多不多。從這個(gè)角度看，過去十幾年中國鐵路給出的答卷，已經(jīng)在改變一代人對＂出行距離＂的心理預(yù)期。

北京到上海四個(gè)多小時(shí)，廣州到武漢三個(gè)多小時(shí)，成都到重慶一小時(shí)出頭。這些以前聽起來像段子的時(shí)間表，如今是幾億人手機(jī)里再普通不過的車次信息。

德國人寫下那四個(gè)字時(shí)，未必想到它會(huì)成為一句被反復(fù)引用的注腳。但中國高鐵還在往前走，未來這四個(gè)字會(huì)不會(huì)被新的形容詞替換，要看這套鋼鐵網(wǎng)絡(luò)如何把＂建得快＂過渡到＂用得好＂。這一段路，可能比修第一條高鐵線還要難走。