浙江
近日，日本經濟產業省宣布上調電動汽車補貼上限，最高補助金從90萬日元（約合人民幣3.92萬元）提升至130萬日元（約合人民幣5.67萬元）。日本政府聲稱此舉意在推動本國綠色出行轉型，然而政策落地后，普惠的背后隱藏著排他性。從實際執行結果看，真正獲得最大紅利的，是豐田、日產、鈴木、特斯拉等日系與美系品牌。與之形成鮮明對比的是，中國車企比亞迪被區別對待，未能從中受益。以比亞迪旗下元PLUS（參數丨圖片）（ATTO3）在內的四款純電車型為例，其補貼沒有任何上調，維持在35萬至45萬日元區間，與日系、美系同級車型高達127萬至130萬日元的補貼相比，差距最高達到驚人的95萬日元（約合人民幣4萬元）。
此次補貼調整被外界普遍認為名義上是為“確保公平競爭條件”，實則令“公平”二字變了味道。標普分析師YoshiakiKawano直言：“盡管評估標準看似未變，但不同制造商之間的補貼金額卻出現了明顯偏差，某些方面可被視為政府在政策上的傾斜。”
面對規則的不公與市場環境的苛刻，比亞迪沒有選擇退縮，而是逆流而上。作為中國汽車工業七十年來首個進入日本市場的中國車企，比亞迪自2023年1月在東京開設首家門店以來，短短兩年多時間已建成超過66家銷售及服務網點，門店擴張速度遠超其他進口品牌。不僅如此，比亞迪還是迄今為止唯一一家參加東京車展的中國車企，并在2025年車展上，亮相了專門為日本市場打造了K-EVRACOO車型。這些都是比亞迪對日本消費者最實在的承諾。
數據也證明了這份堅守的價值。2025年，比亞迪在日本的純電車型累計銷量達3870輛，同比增長62%，超越本土巨頭豐田。2026年2月，比亞迪全品牌單月銷量達到439輛，同比激增153%。在仍以燃油車為主、電動車滲透率僅約2%的日本市場，這一成績來之不易。
除純電車型外，比亞迪還在日本發布DM技術，推出插電式混合動力車型“海獅06DM-i”，以更豐富的產品矩陣，回應日本消費者多元化的用車需求。
短期來看，政策傾斜確實會給產品價格競爭力帶來壓力。但放眼長遠，真正決定一家企業能否在海外立足的，從來不是一時的補貼，而是核心技術的厚度與深耕市場的定力。比亞迪手中握有刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、天神之眼智能輔助駕駛以及閃充等一系列核心技術——這些硬核技術實力才是支撐其產品競爭力的根基。
出海之路，從來不是坦途。比亞迪所走的，是一條在偏見與壁壘中開辟前路的征程。當某些市場以“公平”之名筑起隱形高墻，比亞迪用一次次堅定的技術投入、一款款可靠的產品、一以貫之的長期主義，將荊棘踏在腳下，把路走得更寬。
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