當(dāng)運(yùn)價(jià)1元/公里，降抽傭已無意義，貨拉拉司機(jī)在罵的其實(shí)是什么

貨拉拉正在沖上市的關(guān)鍵期，近期拼命向司機(jī)示好，高調(diào)宣傳“持續(xù)降低抽傭”、“十項(xiàng)司機(jī)權(quán)益保障舉措”，比如司機(jī)自主選擇車貼、取消車貼違約金制度、調(diào)整非減傭卡司機(jī)接單限制、解除行為分與提現(xiàn)關(guān)聯(lián)等等。

可以明顯感覺到貨拉拉，有在關(guān)注到司機(jī)們的聲音，這個(gè)舉措也得到了官方的認(rèn)可，新華社也幫忙轉(zhuǎn)載。

這些舉措應(yīng)該都是真的，但貨拉拉司機(jī)的憤怒也是真的。終其原因，是運(yùn)價(jià)已經(jīng)殺到約1元/公里，拼單價(jià)格更是沒法看。

前幾天的文章《說貨拉拉抽傭下降，被司機(jī)大佬們罵慘了》、《貨拉拉向司機(jī)低頭了，4.55億單背后，抽成越抽越輕》，累計(jì)的留言已經(jīng)近750條，留言里，最有價(jià)值的不是情緒，而是幾條重復(fù)出現(xiàn)的“機(jī)制線索”：

• “一元/公里”“五毛/公里”：極端低價(jià)已被常態(tài)化；
• “會員費(fèi)+抽成”“名目繁多”“兩頭吃”：收費(fèi)結(jié)構(gòu)被疊加
• “平臺處罰一刀切”：糾紛與規(guī)則不對等，解釋權(quán)在平臺

這些拼在一起，就是無法憑此養(yǎng)家糊口的無奈現(xiàn)實(shí)。

01、供給過剩，平臺算法加劇“內(nèi)卷”

貨運(yùn)需求只要沒有同步暴漲，車一多，價(jià)格自然往下跌。平臺化之后，最關(guān)鍵變化是讓這個(gè)降速不斷加快。

以前，貨主要電話議價(jià)、熟人撮合、信息不透明，導(dǎo)致價(jià)格下探緩慢。現(xiàn)在，打開App同屏比價(jià)、即時(shí)響應(yīng)、可替代司機(jī)一大把，而且當(dāng)低價(jià)一旦出現(xiàn)，會被系統(tǒng)快速放大。

在司機(jī)留言里經(jīng)常出現(xiàn)那句“為什么這么便宜還有人接”，因?yàn)?strong>競價(jià)市場里總有人更便宜，而平臺讓這個(gè)“總有人”隨時(shí)可見、隨時(shí)可替換。

不只是平臺算法在給低價(jià)推波助瀾，還有平臺的額外收費(fèi)問題。

央視在去年12月做過一個(gè)調(diào)查報(bào)道，其中就提到，網(wǎng)約貨運(yùn)平臺從“只收會員費(fèi)不抽傭”，到“既收會員費(fèi)又抽傭”，這種模式進(jìn)一步降低了司機(jī)的收入。

該報(bào)道中，以受訪司機(jī)的11月收入為例，共接單149筆，在每筆抽取8%的傭金后為6889.89元，被抽取傭金約為599元。他開通的是579元的鉆石會員，總計(jì)繳納給平臺1178元。

不僅如此，司機(jī)還會有各項(xiàng)的成本，比如平臺的各種處罰、車貼等等，收費(fèi)項(xiàng)越疊加，司機(jī)越像在給系統(tǒng)打工。

更關(guān)鍵的是“沉沒成本效應(yīng)”，司機(jī)一旦為會員付費(fèi)，就會被迫進(jìn)入“先回本”思維，于是低價(jià)單也接、拼車單也接，價(jià)格就進(jìn)一步螺旋下降。

02、低價(jià)最能保規(guī)模

問題其實(shí)很清晰，平臺在收費(fèi)項(xiàng)、規(guī)則約束、提現(xiàn)機(jī)制上開始做可見調(diào)整，但對司機(jī)更敏感的運(yùn)價(jià)底線和訂單結(jié)構(gòu)問題，短期很難通過平臺單邊動作逆轉(zhuǎn)，尤其在供給過剩與平臺競速的背景下。

貨拉拉（拉拉科技/Lalamove）2025年10月更新招股書：2025年上半年?duì)I收9.35億美元、完成訂單4.55億筆、平均月活司機(jī)約200萬。

而資本市場最為看重的是“訂單”和“市場份額”，平臺天然更傾向于把系統(tǒng)調(diào)成：更容易撮合、更容易成交。而在供給過剩的市場里，“更容易成交”往往意味著更便宜，更便宜才能更快成交，搶到市場份額。

2025年上半年，貨拉拉實(shí)現(xiàn)營收同比增長31.8%，訂單同比增長34%。

作為貨拉拉的競爭對手，滿幫的撮合機(jī)制天然會強(qiáng)化‘同屏比價(jià)’，在供給過剩時(shí)更容易把市場推向競價(jià)。

滿幫已經(jīng)在美股上市，但同樣要向資本市場交卷，時(shí)刻要講規(guī)模、增長和利潤。其2025年三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，總凈收入33.58億元，履約訂單6340萬單，平均發(fā)貨方MAU 335萬，其中“交易服務(wù)收入”同比+39%。

滿幫的模式和貨拉拉不同，它本質(zhì)上賣的不是運(yùn)力，是撮合效率。它把“車在哪里、貨在哪里、價(jià)格怎么定、誰先接單”用算法和規(guī)則壓縮交易成本。

但問題是，貨主只會唯低價(jià)論，哪里低價(jià)下哪里，再放到供給過剩的背景里，就會造成運(yùn)價(jià)的快速下降。

而平臺如果只追求成交、規(guī)模，最后只會把生態(tài)做崩。也因此，滿幫近年也開始用算法去攔截異常低價(jià)，試圖給競價(jià)加剎車。問題在于：當(dāng)行業(yè)競爭目標(biāo)仍是更高成交與履約，這樣的攔截能攔多少，取決于平臺愿意犧牲多少規(guī)模增速。

事實(shí)上，在運(yùn)價(jià)問題上，監(jiān)管一直重點(diǎn)關(guān)注：

• 2022年交通運(yùn)輸部等部門約談四大平臺（含貨拉拉、滿幫），要求立即整改壓價(jià)競爭、規(guī)范收費(fèi)、向社會公開抽成比例或會員費(fèi)上限
• 2023年交通運(yùn)輸部針對貨拉拉“抽成比例過高、惡意壓價(jià)競爭”進(jìn)行約談，且提醒滿幫等平臺舉一反三。
• 2025年央視調(diào)查繼續(xù)把行業(yè)痛點(diǎn)拉出來：計(jì)價(jià)模糊、車輛信息混亂、司機(jī)抱怨抽成不透明、雙重收費(fèi)等。

這說明低價(jià)不是某個(gè)平臺一時(shí)“黑”，而是平臺競爭長期化后，監(jiān)管反復(fù)敲打的結(jié)構(gòu)性問題。在資本市場壓力下，平臺更傾向保規(guī)模與收益，低價(jià)就更容易被機(jī)制催化。

該如何打破局面，歡迎大家在評論區(qū)暢所欲言。