龍年開年，那些投資做充電樁的人們

龍年開年，多家新能源車企官宣降價，“電比油低”的宣傳口號再次登上熱搜。

如今，新能源汽車的價格已經接近，甚至低于傳統燃油車。業內普遍認為，新能源汽車市場將迎來“強勢的增長”，與新能源汽車息息相關的充電樁也成了公眾的關注焦點之一。

過去，充電樁市場通常是一二線城市競爭激烈，三四線城市不溫不火，農村市場有待培養。但隨著新能源汽車的不斷滲透，充電樁市場的格局正在改變。

未來商業觀察通過采訪發現，三四線城市的充電樁數據正在快速增加，那些布局農村充電樁的先行者們，也終于看到了盈利的希望。

作者 | 石頭

編輯 | 方遠

兩極分化的充電樁生意

窗外大雪呼嘯，白茫茫一片。廖先生駕駛著新能源汽車，被困于G50滬渝高速上。

春節期間，他從南昌出發，計劃去四川旅游，但途經武漢時，遭遇了罕見的雨雪冰凍天氣。

“有一種冰雪大逃難的感覺，在那里堵了一晚上。”廖先生看著窗外的雪說。

堵車期間，廖先生并未驚慌，因為他知道高速上的服務區大都有新能源車充電樁，能夠為他的汽車，提供足夠多的電能。

近些年，新能源車快速發展，催生了一批造車新勢力。而門檻更低的充電樁市場，涌入了大量玩家。

相關數據顯示，僅2022年的前7個月，國內充電樁市場新增玩家就超5萬。

新玩家不斷涌入，充電樁的數目不斷增加，市場里一時人滿為患。

數據顯示，截至2023年12月，中國充電聯盟總計的公共充電樁已經達到了272.6萬臺，其中直流充電樁120.3萬臺、交流充電樁152.2萬臺。

可即便如此，國內新能源汽車車主依舊覺得充電樁不夠用。概因，一二線城市里可建設充電站的場地已基本完成覆蓋，三四線城市以及農村的市場卻缺口甚大。

為了打破這種局面，相關政策不斷加碼。

2023年4月，中共中央政治局召開會議，提出要鞏固和擴大新能源汽車發展優勢，加快推進充電樁、儲能等設施建設和配套電網改造。

今年2月3日，2024年中央一號文件發布，首次提出，“加強重點村鎮新能源汽車充換電設施規劃建設”。

政策介入后，充電樁的數目急速增長，但效果依舊有限。

“我車上顯示續航里程只有58公里，到下個服務區還有近90公里。”行駛在銀百高速上的新能源車主吳先生說。

人民網還做了相關調查，得出的結論依舊是“充電設備故障時有發生，部分服務區充電樁數量不足”。

一二線城市的充電樁市場競爭進入白熱化，三四線城市的充電樁生意卻始終不溫不火。

充電樁生產廠家的工作人員小何列出了一張黑龍江的驢充充充電樁分布圖。

圖片顯示，驢充充的充電站大都聚集在哈爾濱和大慶兩個城市，其他城市僅有一個充電站，甚至沒有充電站。

小何表示，三四線城市和農村的充電樁生意沒有起色，主要原因是這些地區的電車數量不足，但增速很快，很多城市的充電站已經被人提前預定了。

競爭激烈的一線城市市場

充電樁屬于重資產投入行業，盈利來源多為“電費+服務費”。

從經營主體來講，充電樁主要分為三類：以特來電、國網公司、星星充電等為代表的企業充電運營商；以特斯拉、蔚來等為代表的車企充電運營商；以及個人出資的充電運營商。

過去，很多業內人士都認為，充電樁的盈利重點多集中在服務費上，收入來源單一，回報周期漫長。

但隨著新能源汽車增多，充電樁這門生意的盈利狀況逐漸改善。

特來電占據了大約26%的國內充電樁市場份額，目前行業排名第一。

從2014年成立以來，特來電就一直處于虧損狀態。直至2023年，公司才實現扭虧為盈。

從特來電發布的財報來看，特來電實現扭虧為盈的主要原因是充電技術的提升，提高充電樁的利用率。

但現實中，很多充電站老板認為，充電站盈利更多是充電費用上漲，新能源汽車增多。

日前，越來越多個人投資者看好充電站這門生意。他們認為，”充電站不僅盈利可觀，投資回報率也不容小覷。”

宋先生是武漢的一位充電樁站長。他在武漢投建了兩個充電站，一個充電站每天充4000多度電，不怎么賺錢。另一個每天充3000多度電，回款周期卻只需要兩年多。

據悉，宋先生的第一個充電站屬于加盟模式，充電樁公司投入設備，他負責建設和管理，占股60%左右。

“2022年建設的，1000kw的高壓設備價格在70萬左右，加上一些配套設備和施工，我這邊總共是80萬出頭。”宋先生說。

該充電站位于武漢三環外，周邊多是社區和學校。在宋先生剛剛建站的時候，附近的充電站還只有他一人，而今周邊充電站的數目已經超過了5個。

該充電站的服務費約每度0.15元，每日均槍充電200千瓦·時左右，充電站一天耗電超過4000千瓦·時。

“一個月的利潤大概是2萬，我能拿到1萬多，還要去掉場地租金，利潤就剩幾千了。”宋先生說。

宋站長的第二個充電站是武漢的丁字橋琳億充電站，覆蓋了武昌火車站、武商夢時代商場，以及雄楚大道高架，車流量較大。

該站的電能連接的是附近酒店的720KW電能，站內共有12個充電槍，因為是商業用電，充電收費固定在每度1.09元。

“這個站的投入大概是30多萬，每支電槍每天300多度，凈利潤1萬5千元左右。”

宋先生認為，投資充電站，首先要選好位置，“商圈、火車站、高速等地的用戶，多是白天充電，這些地方的充電站收入還是很可觀的。”

對于個人投資者，充電樁生產廠家的小何還特意提醒道，“場地找到后，得帶上場地資料去發改委備案，發改委會看您這個場地近幾年是不是有統一的規劃，如果沒有，基本上都會批。而且每個地方的政策不同，有的地方可能還有建站補貼。”

雖然一二線城市的充電樁市場火熱，但競爭也越發激烈。而廣闊的三四線城市和農村市仍是藍海。

值得期待的農村充電樁市場

乘車遠行的新能源車主大都有這樣的感覺，“好用的充電樁太少了。”

與此同時，很多充電樁運營商卻總是嫌新能源車保有量太少。

出現這種情況的主要原因是，國內新能源汽車分布不均勻，而充電樁的發展往往受制于新能源汽車的數量和分布情況。

目前，國內充電樁的主要集中在東部沿海地區和部分中部省份，而西部和北部地區的充電樁數量較少。

其中，廣東省的充電樁數量最多，其次是北京、上海、江蘇等地。這些地區的新能源汽車普及和使用更為廣泛，當地農村的充電樁也比一些北方大城市多。

但值得期待的是，充電樁市場正在下沉。

浙江農民林興更最近購買了一輛新能源汽車，“縣里有充電站，但我從鎮上去縣里要跑近60公里，沒開到那里車就得趴窩，省道上有快速充電樁，但距離近的也在十幾公里外，來回跑20來公里。”

新能源汽車一直停在院里，林興更出門都選擇開油車。他表示，“終于理解了為什么鎮上和村里的很多朋友不愿買新能源車了。”

農村地區面臨著充電樁等基礎建設不足的問題，制約著農村地區購買新能源汽車的欲望，但這并不意味著農村新能源汽車市場潛力低。

數據顯示，2020年、2021年、2022年，國內新能源汽車下鄉已累計銷量超過400萬輛。其中，后兩年的銷量增長率高達169%和149%，占同期全國新能源汽車總銷量的30%和39%。

農村新能源汽車市場空間廣闊，也是我國新能源汽車的主要增量市場。隨著新能源汽車不斷降價，農村新能源汽車的持有量將迅速增多。

新能源汽車增多，充電樁等基礎建設和相關服務就會迅速跟上，農村充電樁市場的潛力就會快速被釋放。

而這也是國家一直出臺相關政策，扶持村鎮新能源汽車市場，助力電設施的規劃和建設的原因。

民營企業家秦繼光已經帶著自家公司生產的充電樁，下鄉了近3年。

他很看好農村充電樁市場，“4、5年，這是我可以接受的投資回報周期，一根交流充電樁一個月只要能有180塊的利潤就可以。”

在秦繼光看來，農村充電樁的成敗主要源自選址，“不建樁、樁建少了，就滿足不了充電需求；樁建錯了、建多了，樁等不到車，又會造成損失和資源浪費。”

在農村，充電樁生意想要盈利，必須要選好地址。秦繼光通過多年經驗建樁，有賺有賠。

相較于秦繼光，另一位農村充電樁經營者則選擇科學選址，“依托大數據和人工智能技術，模型會結合車流、人流和是否是餐館、超市、停車場站等因素，按照網格進行布點排名推薦。”

其實，無論是科學選址，還是經驗選址，我們都能看到農村充電樁生意正在轉好，因為農村新能源汽車保有量正在迅速增多。

據悉，中國電動汽車百人會公布的《中國農村地區電動汽車出行研究》也預計，到2030年，中國農村地區汽車千人保有量將近160輛，總保有量超7000萬輛。

伴隨著新能源汽車的不斷滲透，農村充電樁的數量也在不斷增加。

2024年，新能源汽車市場將迎來“強勢的增長”，農村市場無疑是最重要的一環。

充電樁前，秦繼光注視著前方，默默地等待充電的新能源汽車到來。