沒想到，L3前哨是比亞迪吹的

越來越像科技公司了

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

昨晚，對于智駕領域是里程碑的一天。

王傳福親自站臺，宣布將對智駕兜底：比亞迪將為城市領航功能，提供一年安全兜底，不設賠付上限。

這意味著，以后用智駕，再也不用擔心剮蹭，比亞迪還間接地把事故責任給攬了過來，某種意義上來說，這是L3的前哨。

此外，比亞迪還發了一張“王炸”牌”：中國首款自研4nm車規級智駕芯片——璇璣A3，比亞迪搞出來了，而且已經進入大規模量產。至此，比亞迪也成為全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

自研芯片能做到4nm車規級的含金量不言而喻，即便是放在全球的科技巨頭，也屈指可數。

比亞迪這場發布會，表面上看是產品發布，底層是一次戰略卡位。

傳遞的信號比發布的產品本身更重要——智能化下半場，比亞迪要從“規模最大”走向“技術最全”，而且要把技術自信轉化為用戶信任。

可以預見，一場信任風暴，即將在車圈爆發。

01

用芯片定義競爭

我們先聊聊產品，這場發布會上的絕對主角，在于王傳福輕描淡寫的從西服內襯里掏出的那顆小小的芯片——璇璣A3 4nm智駕芯片。

這顆小小的芯片中，不僅是比亞迪二十四年來芯片研發技術的巔峰成果，作為中國首款自研4nm智駕芯片，還首次打破了國內先進制程車載智駕芯片長期依賴海外廠商的局面。

這一含金量，懂的都懂。

直接看硬實力，這顆芯片采用先進4nm車規級制程，在制造工藝上，已經和英偉達旗艦芯片Thor屬于同一水平，也是目前中國車企自研智駕芯片中制程最先進的產品。

并且擁有16核CPU、420K DMIPS、DDR帶寬達到了273GB/s、最高功能安全等級ASIL-D，并且是3核NPU，支持“端到端”高階智駕與擬人化決策的核心底座Transformer大模型。

同時也原生支持L3、L4級別的自動駕駛，三芯片協同架構可釋放超2100TOPS總算力。換算下來單片就有超700TOS的算力，它還打破了“高算力=高功耗”的行業通病，單位算力功耗比同級產品低20%，能效表現行業領先，再配合比亞迪自研算法深度優化，算力利用率提升100%。

更關鍵的是，這顆芯片已經開啟規模化生產。

“車規級4nm相當于消費電子的2nm，這代表中國智駕芯片的最高水平。這一技術的突破，意味著智能汽車上的所有芯片，我們都能提供。未來需要多少算力，我們就能提供多少。”王傳福說。

為什么要堅持自研？

在發布會上，王傳福用一個比喻來形容自研和采購的差別：“買行業通用芯片相當于買精品房，省力省心但無法百分百滿足需求；自研芯片就是自己買地建別墅，投入巨大但可以按需定制，性能更好、迭代更快。”

他還聊起了前幾年汽車行業面臨的“缺芯潮”，“當時很多車企，車都造出來了，就是沒有電池和芯片遲遲無法交付。比亞迪有充足的電池和芯片的產能，在保證正常生產的同時，也盡自己的所能幫助許多車企渡過了難關，這一段經歷讓我們更加堅定了自研的信念。”王傳福回憶說。

大家或許會疑惑，之前從未聽過比亞迪自研高算力芯片，這次直接一步到位拿出了中國首款4nm智駕芯片，是如何做到的？

很多人可能不知道，比亞迪在造車前，先考慮的是造新芯片。

因為比亞迪做電子起家，早在2001年就幾次嘗試收購國外芯片公司，因當地政策法規調整，沒有成功。“如果當時成功，比亞迪可能就不會造車了，也許我們就會成為一家頂級的芯片制造公司。”王傳福表示。

既然買不到就自己干，2002年比亞迪就組建了芯片團隊成了IC設計部，這也是比亞迪半導體的前身，也是先后造出車規級IGBT、SiC功率芯片的企業，這兩項技術都是國內最早批量裝車，且兩度獲得國家科學技術進步獎。

時至今日，芯片這盤大棋，比亞迪已經布局了24年。比亞迪當年招聘的微電子科學與技術專業應屆畢業生，現在許多都成為比亞迪半導體的骨干。

如今，比亞迪芯片研發團隊已超過7000人，累計投入超千億，擁有4大研發基地和5座晶圓廠，其中成都工廠是中國最大的12英寸車規級晶圓廠。

而且比亞迪已經推出2000多款芯片產品，應用在智能汽車、消費電子、家用電器、工業設備、光伏儲能五大領域。大家日常能接觸到的絕大多數智能產品，像手機、智能手表、掃地機器人、空調、冰箱等等，都在用比亞迪的芯片。

單放在汽車行業中，全球范圍內就有46個汽車品牌正在使用比亞迪的芯片，可以這么說，你路上見到的絕大多數新能源車，幾乎都有搭載比亞迪的芯片。就像王傳福說的那樣，“真正可靠的芯片，一定不只是裝在自己的車上，而是能被整個行業選擇。”

隨著自研的璇璣A3 4nm智駕芯片成功量產，王傳福也宣布，比亞迪是全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企，掌握產品定義、架構設計、電路設計、版圖設計、晶圓制造、封裝、測試等七大步驟。

這也意味著，比亞迪不再僅僅是一家新能源車企，更是一家掌握了芯片全產業鏈流程及全鏈路制造能力的企業，跳脫出傳統制造業角度，拔高到科技企業。

02

為智駕兜底

技術自研的終極意義，體現在普惠用戶。

繼去年7月為智能泊車安全兜底后，為了繼續貫徹“全民智駕”戰略，這次發布會上，比亞迪有一次邁出行業絕無僅有的一步棋：

比亞迪承諾即日起一年內，天神之眼A、天神之眼B的新用戶，自提車之日起，享受為期一年的城市領航安全兜底。

因輔助駕駛導致的交通事故，比亞迪將全額賠付應由本車承擔的經濟損失，包括車輛維修費、第三方財產損失和人身傷害損失——不設賠付上限。且不會影響來年保費。

同時也不忘老車主，老車主在OTA升級至天神之眼5.0后，均可享受為期1年的城市領航兜底。用戶在合規使用城市領航功能時，若發生有責任交通事故，比亞迪將直接賠付車輛維修、第三方財產損失及人身傷害損失。

換句話說，比亞迪選擇在L2階段就率先承擔L3、L4階段的責任，行業里史無前例。邏輯也很簡單，比亞迪要提高智駕使用率，而且是放心，大膽的用。

王傳福在會上拋出一組數據：城市道路上只有不到2%的車輛具備城市領航功能，而使用率也僅約30%，70%的用戶不常用甚至不敢用。

在這次發布會上，比亞迪設立的智能化下半場三大目標之一就是零交通事故。此前比亞迪推出的智能泊車兜底政策，已經用數據證明了實力：政策落地后，天神之眼智能泊車使用率從21%暴漲至93%，泊車事故率近乎歸零。

另外，王傳福還表示智駕使用率低的背后另一個原因，就是價格貴，在此之前，城市領航功能普遍是20萬-30萬級車型的專屬配置，硬件動輒2-3萬元，有時還需要額外花3-6萬元買斷軟件，高昂的價格門檻下，多數用戶根本體驗不到。

針對價格門檻，王傳福宣布比亞迪開啟全民城市領航時代，宣布將天神之眼B激光版開放為全系選裝，價格鎖定在12000元，而且最便宜，最親民的海鷗、元up車型都適配。“選裝方案在行業里最有誠意，這已經是我們的成本價了。”

另外，天神之眼C預計將于今年12月通過OTA進行功能升級。

其實這一切的背后，還藏著比亞迪的陽謀，從兜底天神之眼B到全車型可選裝，帶來的結果就是天神之眼B大規模滲透，并且使用率還能極大幅度的提升。此前智能泊車使用率暴漲就是絕佳例子。

給大家披露一個數據，目前比亞迪有著315萬輔助駕駛車型保有量，每天能生成超2億公里數據，如果這315輛中有超過60%的車型開始搭載支持高快領航的天神之眼B方案，每天就會有海量的城市領航數據產出。

如果再把時間放寬至一整年來看，城市領航數據的產出將是一個恐怖的量級，而這也是比亞迪的陽謀——通過及其龐大的的城區領航真實數據來反哺L3級別以上的自動駕駛，拿下最核心的數據優勢。

而面向L3以上階段，比亞迪也已經做好了準備，這次發布會上，比亞迪宣布在原有輔助駕駛方案矩陣的基礎上新增：天神之眼自動駕駛版，是面向自動駕駛的L3、L4專屬平臺。

搭載三大傳感器：4K級圖像感知，最遠探測600米，全場景即可見的的“超千線激光雷達”；還有幀率至高1000fps，時延小于1毫秒，能捕捉高速運動物體“閃拍攝像頭”，以及弱光、暗光、遮擋場景通過紅外熱成像使人與車的對比度提升10倍以上“雙遠紅外攝像頭”。

也是王傳福開場提出的智能化下半場三大目標中的“超級司機“。

03

科技普惠用戶

比亞迪打智能化下半場的另一個落子，是超級智能體“迪迪蝦”，對應了智能化下半場三大目標中的“超級秘書”。

簡單來說有三大硬核能力：聊得來、搞得定、玩得轉。

依托端到端大模型，可以陪用戶自由閑聊，還能基于用戶的使用習慣生成場景記憶，結合車內外環境及用戶的用車偏好，為用戶推送個性化服務，從刻板的被動響應到人性化的主動關懷。

比如，上車后基于DMS識別主動向主駕問好，記憶用戶偏好，說話有不同情感類型。

還能搞定精準理解用戶的模糊表達，自主解析復雜的快運指令，一句話多個任務自行拆分執行，粵語、四川話、普通話或中英文混雜均可正常溝通；預訂酒店、電影票、點外賣等都能實現。

基于全鏈路智能體架構，以超級智能體引擎作為交互中心，全面調度Agent開放平臺，實現人-車-世界的連接。

回頭看這場發布會，自研璇璣 4nm 芯片可以理解為“技術底座”，城市領航兜底是“信心”，面向L3和L4的天神之眼是“肌肉”，迪迪蝦則是“想象力”。

比亞迪要的從來不是單點技術的突破，而是構建一個閉環的飛輪，過去，汽車行業的競爭，拼的是產品功能，看的是車身大小、電池續航、動力性能、屏幕尺寸。

但如今的汽車產業競爭重心已從電動化硬件比拼，全面轉向車載芯片、底層算法等智能化核心技術角逐。

在電動化的上半場，比亞迪用第二代刀片電池及閃充技術一舉攻克“充電慢”“低溫充電難”的世界性難題。

而在智能化的下半場，比亞迪依舊選擇啃硬骨頭。從自研4nm頂級智駕芯片夯實硬件根基，再到行業獨一份的雙安全兜底政策。

基于全鏈路自研能力，比亞迪能持續用科技普惠用戶，這恰恰也是比亞迪最可怕的地方。