王傳福，又扔出一個王炸

比亞迪創始人 王傳福

作者 | 邱鑫浩

來源 | 邱處機

2026年5月28日，深圳坪山。

在比亞迪"敢為"智能化戰略發布會現場，王傳福穿著那件再熟悉不過的深色西裝，平靜地掀開了蓋在展臺上的紅布——一塊指甲蓋大小的黑色芯片，靜靜地躺在聚光燈下。

它的名字叫璇璣A3。

這是中國首款完全自研、規模化量產的4nm車規級高算力輔助駕駛芯片。三顆芯片協同，整車綜合算力突破2100TOPS，支持L3、L4級自動駕駛，單位算力功耗較同級產品降低20%，配合比亞迪自研算法深度優化，算力利用率提升了100%。

這意味著，比亞迪，這個全球新能源汽車的銷冠，在最核心、也最容易被忽視的智能駕駛底層硬件上，站穩了腳跟。

01

"上半場看電池，下半場看芯片"

王傳福那天說了一句很"王傳福"的話："電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。"

這話聽起來樸實，骨子里卻是他二十多年造車、造電池、造芯片沉淀下來的判斷。

電動化上半場，比亞迪靠自研刀片電池、驅動電機、電控系統拿下了定價權和話語權。到了智能化下半場，行業忽然發現——最卡脖子的不是屏幕多大、語音多靈，而是智駕芯片算不算夠、供不供得上、能不能按自己的節奏迭代。

此前，高端智駕芯片市場長期被海外巨頭壟斷，國內車企基本是"外購+適配"的組裝模式：想加功能要看供應商臉色，想降本要看人家開什么價，產能緊張時優先級也輪不到你。

王傳福很早就算過這筆賬——核心技術不自己掌握，規模越大越被動。于是就有了這天晚上發布的璇璣A3，比亞迪第567款車規級芯片。

這不是簡單的"國產替代"，而是從產品定義、架構設計、電路設計、版圖設計到晶圓制造、封裝、測試——七大環節全流程、全鏈路自主可控。王傳福在現場直言："智能汽車上的所有芯片，我們都能提供。"

這句話的分量，中國汽車行業等了太久。

02

養了二十四年的"魚"，終于跳了出來

外界驚訝于比亞迪突然掏出一顆4nm智駕芯片，但比亞迪人不會意外——王傳福的"技術魚池"，早把這條魚養了二十四年。

2002年，比亞迪半導體公司組建，比造車還早一年；2009年，自研IGBT 1.0成功，打破海外壟斷；2018年，IGBT 4.0量產上車；2022年，自研碳化硅（SiC）功率模塊量產；2025年，IGBT 8.0研發成功。

到今天，比亞迪已建立四大芯片研發基地、五座晶圓制造工廠（其中成都基地是國內規模最大的專注車規級產品的12英寸晶圓廠），芯片研發團隊超7000人，累計芯片研發投入超千億元，車規級芯片產品達566款——璇璣A3是第567款。

比亞迪半導體目前已是中國最大的車規級芯片企業，產品覆蓋13大類，向46個國內外汽車品牌批量供貨。

王傳福有個著名的比喻：別的車企去菜市場買魚，比亞迪是自己挖塘、養魚、育苗。有些魚當下吃不著，他也愿意養——因為不知道哪天行業變天，那條魚就成了救命的底牌。

璇璣A3，就是那條被提前養了多年的"大魚"。

車規級4nm芯片的研發與制造標準極其苛刻，王傳福在發布會上坦言："技術難度等同于消費電子領域的2nm級別。"

從架構定義到流片成功再到車規認證、規模化量產，這條路上倒下的項目不計其數。比亞迪能跑出來，靠的不是運氣，而是二十四年持續往池塘里蓄水——哪怕外界看不懂、不看好。

03

不只是一顆芯片，而是重新定義游戲規則

如果只看參數，璇璣A3已經足夠亮眼：4nm制程、16核CPU（420K DMIPS）、帶寬273GB/s、三顆協同超2100TOPS、ASIL-D最高功能安全等級、支持L3/L4自動駕駛。

但真正值得競爭對手警惕的，不在這張規格表，而在于游戲規則的改變。

第一，是軟硬全棧耦合帶來的效率碾壓。

通用外購芯片要適配幾十家車企、上百款車型，只能做通用化設計，算力浪費嚴重。璇璣A3從定義階段就和比亞迪自研的璇璣AI大模型、"天神之眼"智駕系統深度綁定——芯片為算法定制，算法為芯片優化，算力利用率宣稱提升100%。

這意味著同樣的物理算力，比亞迪的車能處理更復雜的城市場景、反應更快、功耗更低。

第二，是成本與普及的革命。

垂直整合是比亞迪最擅長的打法。自研芯片去掉了中間供應商溢價，規模化上車后BOM成本大幅下降。

王傳福在發布會上宣布：全系車型均可搭載"天神之眼B"輔助駕駛激光版，選裝價1.2萬元，硬件統一、軟件統一、拒絕縮水。甚至有消息顯示，受益于垂直整合降本，激光雷達+城市領航功能已開始下放到入門級車型。

這意味著，高階智駕不再是大佬們的玩具，"全民智駕"從口號變成了可落地的產品矩陣。

第三，是供應鏈韌性與數據主權。

在地緣政治復雜化、車規芯片周期性短缺的背景下，擁有全流程制造能力的比亞迪，從根源上規避了"被斷供""被漲價""被排隊"的風險。

更深一層的考慮則是：自研芯片+全棧自研架構意味著核心行車數據本地處理、數據不出車——這是外購方案很難徹底解決的問題。

04

"兜底"，才是最大的自信

發布會上還有一個細節值得單獨說。

繼此前為智能泊車安全兜底后，王傳福當場宣布：比亞迪為天神之眼A/B用戶的城市領航輔助駕駛提供一年安全兜底——因輔助駕駛導致的交通事故，由比亞迪全額賠付應由本車承擔的經濟損失，含車輛維修費、第三方財產損失及人身傷害損失。

這不是營銷噱頭，是技術自信的外化：你對自家系統的能力邊界有數，才敢替用戶擔責。璇璣A3提供的算力冗余、自研算法的場景覆蓋度、海量真實路況數據的反哺，共同構成了這份底氣的底座。

王傳福說，比亞迪智能化下半場的三大目標是：零交通事故、超級司機、超級秘書。

"零交通事故"聽起來理想主義，但從"泊車兜底"到"城市領航兜底"，他正在一步步把理想主義翻譯成工程語言。

回頭看，王傳福這個人始終是比亞迪最大的變量。

他不抽煙、不喝酒、不打高爾夫，幾乎不應酬。辦公室和家里擺的大多是技術期刊，偶爾看奢侈品營銷的書也不是想買，而是琢磨品牌高端化怎么搞。

他自稱"首先是工程師，才是企業家"，習慣下車間、泡實驗室，和年輕工程師邊吃飯邊聊電路架構。

外界常把他早年的決策解讀為"豪賭"——造電池、做手機代工、跨界造車、押注新能源、全系停產燃油車、自研芯片……但他每次都搖頭："不是賭，是算過賬、做過驗證的。戰略不能賭。"

當年所有人嘲諷他造車是"癡人說夢"，他說先做再說；后來質疑者說比亞迪只會做低端，他用漢、仰望、方程豹一一回應；現在有人說中國車企做不了4nm智駕芯片，璇璣A3已擺在量產車上。

查理·芒格曾評價王傳福："他是天生的工程師，癡迷于親手制造產品，所以他更靠近一線。"

這句話，大概是對王傳福最準確的描述。

發布會散場時，有媒體問王傳福："璇璣A3算不算比亞迪在智能化下半場立住的里程碑？"

他沒什么表情，淡淡回了句："我們技術魚池里，還有不少沒拿出來的。"

王傳福又扔出一個王炸，但牌局，還遠遠沒有結束。

（全文完）

【邱處機簡介】

主理人來自福建龍巖，公眾號專注于撰寫商業牛人的成長經歷和認知升級，讓我們一起向他們學習，不斷成長，不斷進化。

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