北京
日本跌落全球汽車銷冠寶座后，日系三強的財報又迎來集體“啞火”。
豐田增收不增利，歸母凈利潤跌了近兩成；本田遭遇自1957年上市以來的首次年度虧損；日產(chǎn)連續(xù)兩個財年巨虧，合計虧掉1.2萬億日元（約合人民幣510億元）。三強之外，斯巴魯財報中也出現(xiàn)增收不增利，全年營收同比增長2.1%，但營業(yè)利潤驟降90%。
2026年依舊不樂觀，日本《日經(jīng)亞洲評論》報道稱，受地緣沖突、關(guān)稅壓力、供應(yīng)鏈風險等多重因素影響，2026財年，日本汽車制造業(yè)利潤可能大幅縮水。
最會賺錢的日系車突然不會賺錢了。
集體失速背后，首當其沖的壓力來自美國關(guān)稅。
“在外部環(huán)境發(fā)生巨大變化的情況下，單車盈利能力的下降趨勢仍未得到遏制。”豐田汽車社長近健太在財報會上直言。
在高利潤市場的美國，日本車企面臨持續(xù)威脅。盡管2025年9月日本輸美汽車關(guān)稅稅率由27.5%下調(diào)至15%，但仍導(dǎo)致車企營業(yè)利潤大幅減少。僅豐田一家，2025財年因關(guān)稅導(dǎo)致的營業(yè)利潤損失就高達1.38萬億日元（約合人民幣587億元），其北美業(yè)務(wù)錄得2008年以來的首次營業(yè)虧損。
當然，除了關(guān)稅，地緣沖突成為日本車企面臨的新壓力源。汽車制造涉及的零部件，從鋼鐵、鋁材到樹脂、貴金屬，均受到原油價格上漲影響。霍爾木茲海峽帶來的物流風險，不僅使零部件供應(yīng)鏈受到?jīng)_擊，整車出口物流也受到影響。豐田2026年3月全球銷量同比減少7.3%至89.79萬輛，其中，中東地區(qū)銷量同比大降32.3%。
如果說關(guān)稅、地緣沖突給日系車帶來了嚴重“外傷”，那么在中國市場遭遇的潰敗背后則是致命“內(nèi)傷”。
2019年，日系品牌還處在高光時刻，在中國的新車銷量首次突破500萬輛，彼時，國內(nèi)新能源乘用車市場滲透率只有5%左右。
但從2020年到2025年，日系車在華市占率從23.1%暴跌至9.8%，份額直接腰斬。與之形成對比的是，國內(nèi)乘用車市場新能源零售滲透率一路攀升，到2026年4月，歷史首次突破了60%大關(guān)。
“一車傳三代”的神話已經(jīng)失靈。這背后，不是市場突然變壞了，是日系車賴以生存幾十年的盈利模式正在瓦解。
過去，日本車企賺錢靠的是精益生產(chǎn)把成本控制到極致，故障少、保值率高，整個二手車鏈條都能分潤。在這套生存策略下，只要銷量不崩，就能躺贏。
現(xiàn)在，市場變了。日系車曾經(jīng)引以為傲的是“省油”，但在電動化浪潮下，中國汽車工業(yè)“換道超車”，這條技術(shù)護城河被填平。面對快速更新的智能座艙、自動駕駛等技術(shù)，日系車企產(chǎn)品迭代緩慢、創(chuàng)新不足的弊病逐漸凸顯，自然難逃邊緣化命運。
不僅是在中國市場，在東南亞市場，中國汽車的強勢崛起也令日系車承壓。在印度尼西亞、馬來西亞、泰國、越南、菲律賓、新加坡六大東盟國家中，日本汽車2025年的新車銷量比2019年整體下降了22%。
2025年全年，日本汽車制造商全球累計銷量自2000年以來首次跌落榜首，取而代之的是中國車企躍居世界第一。
當汽車已經(jīng)不再單純是“傳三代”的機械產(chǎn)品，日系車引以為傲的產(chǎn)品特點自然也就不那么香了。
這一幕好像似曾相識。
早在幾年前，業(yè)內(nèi)就已經(jīng)有聲音在討論豐田是否會成為電動車時代的“諾基亞”，站在今天看，日本車企正在集體經(jīng)歷和諾基亞類似的困惑。
如今，困則思變的日本車企正在試圖加速追趕。
日產(chǎn)計劃到2027年夏季在中國投放10款新能源車型；豐田預(yù)計2026財年研發(fā)投入1.6萬億日元，主要用于自動駕駛、新能源汽車等核心領(lǐng)域；本田計劃投入8000億日元用于未來電動汽車開發(fā)……
越舍不得過去，就越跟不上未來——這成了企業(yè)用真金白銀換來教訓(xùn)。
但，留給他們轉(zhuǎn)身的時間，不多了。
（“三里河”工作室）
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