廣東
今年 4 月，中國電動汽車在歐洲市場銷量占比首次突破 15%，創下歷史新高。
從 2021 年月度銷量僅數千輛、占比不足 1%，到如今單月售出 3.8 萬輛、市占率沖破 15%，中國電動車用五年完成了從 “邊緣看客” 到 “核心玩家” 的跨越。而這 15% 的背后，是比亞迪、奇瑞等品牌對歐洲本土巨頭的步步緊逼，更是新老造車勢力在技術、定價與市場邏輯上的一場全面對決。
中國軍團強勢領跑，多款車型碾壓本土競品
這場歐洲市場的突圍戰中，中國品牌已形成多強并進的格局，部分車型直接躋身銷量前列，改寫歐洲電車市場原有秩序。
比亞迪穩居頭把交椅，躋身歐洲電車前五。4 月比亞迪在歐洲銷量達 2.8 萬輛，同比增長 125%，一季度累計銷量更是突破 2.5 萬輛，市占率升至 5.4%，首次超越寶馬、奧迪、奔馳等傳統豪門，位列歐洲電車銷量第五。旗下海豚（參數丨圖片）、海豹、ATTO 3（元 PLUS）三款車型成為爆款：海豚起售價僅 1.99 萬歐元，以高性價比席卷德法英市場；海豹則憑借長續航與運動設計，在高端純電市場站穩腳跟。在英國，比亞迪純電市占率超 7%，超過所有本土品牌，成為當地消費者首選的中國電車品牌。
奇瑞增速最猛，實現指數級跨越。4 月奇瑞在歐洲純電銷量達 5446 輛，同比暴漲 344%，一季度新能源銷量更是同比增長 729%。旗下 Omoda 5（歐萌達）與 Jaecoo 7（捷途）成為爆款，憑借時尚設計與智能配置，在西班牙、意大利等南歐國家供不應求。更驚人的是，奇瑞去年 4 月在歐洲僅售出 4 輛，一年間銷量暴漲千倍，成為歐洲市場增長最快的汽車品牌。
上汽 MG、零跑緊隨其后，形成第二梯隊。
MG 憑借 MG4 與 MG ZS EV，長期霸占英國電動車銷量榜首，4 月銷量達 3 萬輛，穩居中國品牌歐洲銷量第一。零跑則以 423% 的同比增速成為最大黑馬，旗下 T03 小型車在意大利單月銷量登頂，同比增幅達 2827%，直接碾壓本土小型電車。
守不住的陣地，跟不上的節奏
中國品牌高歌猛進的另一面，是歐洲傳統車企的集體失守。曾經牢牢掌控本土市場的大眾、寶馬、奔馳等巨頭，在這場電動化轉型中顯得步履蹣跚。
核心價格帶供給空白，被中國品牌精準卡位。歐洲本土車企普遍聚焦 3.5 萬歐元以上高端市場，在 2 萬 —3.5 萬歐元的主流家用區間幾乎無像樣產品。而這一價格帶正是歐洲消費者的核心需求，比亞迪海豚、MG4 等車型以 “高配低價” 切入，直接填補市場空白。大眾 ID.3 起售價超 3 萬歐元，配置卻遠低于同價位中國車型；寶馬 iX1、奔馳 EQA 等入門電車，價格普遍高出中國同類車型 30% 以上，性價比毫無優勢。
技術迭代緩慢，智能化全面落后。中國車企憑借成熟的三電產業鏈與快速迭代的智能技術，在續航、充電速度與智能座艙上全面領先。比亞迪刀片電池以高安全性獲歐洲消費者認可，零跑、小鵬的高階智駕系統已下放到 2 萬歐元級別車型。而歐洲本土車企的電動平臺多為油改電，續航普遍偏低，智能座艙體驗卡頓，車機系統更新緩慢，難以滿足當下消費者需求。
關稅壁壘難擋攻勢，本土防線全面松動。自 2025 年下半年起，歐盟對中國電動車征收 7.8%—35.3% 的反補貼關稅，試圖遏制中國品牌擴張。但結果適得其反：中國品牌銷量不降反增，市占率持續攀升。反觀本土車企，在關稅保護下仍無法提升產品競爭力，反而因缺乏競爭動力，轉型節奏進一步放緩。
結語：15% 不是終點，而是新起點
從 0 到 15%，中國電動車用五年時間打破了歐洲市場的固有格局，證明了中國汽車工業的實力。這 15% 的背后，不是偶然的運氣，而是技術、產品、價格、策略的全面勝利，更是新造車思維對傳統造車思維的降維打擊。
如今，中國品牌在歐洲的整體汽車市場份額已接近 10%，純電市場突破 15%，增長勢頭絲毫未減。反觀歐洲本土車企，若仍固守傳統思維，無法快速推出高性價比、高智能化的電動產品，未來的市場份額還將持續被中國品牌擠壓。
這場跨越萬里的市場對決，早已不是簡單的銷量之爭，而是新舊造車勢力的終極較量。15% 只是一個開始，未來，中國電動車在全球市場的崛起，才剛剛拉開序幕。
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