中國(guó)汽車陷入“量大利薄”困局？

2026年一季度，中國(guó)汽車行業(yè)交出了一組充滿張力的數(shù)據(jù)；全球市場(chǎng)份額處于32%的高位，行業(yè)利潤(rùn)率卻降至3.2%的歷史低位。

中國(guó)汽車產(chǎn)銷規(guī)模在高位持續(xù)波動(dòng)，而行業(yè)利潤(rùn)卻收縮至歷史低位，這兩大趨勢(shì)的同時(shí)發(fā)生，構(gòu)成了中國(guó)汽車工業(yè)當(dāng)前的結(jié)構(gòu)性矛盾——中國(guó)汽車并不缺乏市場(chǎng)規(guī)模，但這份規(guī)模尚未有效轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)。

“量大利薄”：32%份額與3.2%利潤(rùn)率的落差

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的全球地位在過(guò)去五年間持續(xù)攀升，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來(lái)，中國(guó)汽車世界份額逐年提升：2023年達(dá)33.8%，2024年升至34.2%，2025年進(jìn)一步攀升至35.4%的歷史峰值。2026年一季度雖因國(guó)內(nèi)“稅收補(bǔ)貼調(diào)整期”的影響出現(xiàn)階段性回調(diào)至32%，但在全球汽車銷量同比微降2%的背景下，中國(guó)繼續(xù)穩(wěn)居全球最大汽車市場(chǎng)寶座。

同期，中國(guó)汽車整車出口231.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40.9%；新能源汽車出口95.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)116.3%，占汽車出口總量的41.2%。中國(guó)新能源汽車乘用車世界份額達(dá)到61%，雖較2025年全年68.3%的高點(diǎn)有所回調(diào)，仍維持絕對(duì)主導(dǎo)地位。

然而，與全球份額擴(kuò)張形成對(duì)照的是行業(yè)利潤(rùn)的收縮。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，一季度汽車行業(yè)收入2.41萬(wàn)億元，同比下降0.2%；成本2.14萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)0.7%；利潤(rùn)784億元，同比下降18%；行業(yè)利潤(rùn)率降至3.2%的歷史低位，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)約6%的平均水平。這一表現(xiàn)在一季度全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額增長(zhǎng)15.5%的整體向好態(tài)勢(shì)中稍顯刺眼。

進(jìn)一步拆解單車數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)成本增速快于收入這一趨勢(shì)更為清晰。一季度汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈單車收入33.7萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)5.4%；單車成本29.9萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)6.3%；單車毛利潤(rùn)1.1萬(wàn)元，同比下降13.2%。這直觀體現(xiàn)了汽車行業(yè)“增收不增利”的特征。

圖片來(lái)源：寧德時(shí)代財(cái)報(bào)截圖

當(dāng)整車環(huán)節(jié)陷入“增產(chǎn)不增收”的困局時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈上游卻是另一番景象，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的利潤(rùn)分配出現(xiàn)明顯失衡。例如電池巨頭寧德時(shí)代一季度營(yíng)收1291.31億元，同比增長(zhǎng)52.45%；歸母凈利潤(rùn)207.38億元，同比增長(zhǎng)48.52%，日均凈賺約2.3億元。一個(gè)廣為流傳的說(shuō)法恰如其分地揭示了這一落差：十家頭部整車企業(yè)的利潤(rùn)總和，竟不敵一家寧德時(shí)代。

車企在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中更像一個(gè)“利潤(rùn)漏斗”的中間層——市場(chǎng)規(guī)模巨大，但利潤(rùn)在每一層都在向外流失。

據(jù)相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)，2026年一季度，上游有色金屬行業(yè)利潤(rùn)率高達(dá)39.4%，石油行業(yè)利潤(rùn)率升至約30%，而汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅3.2%，上下游之間形成了巨大的利潤(rùn)“剪刀差”。

這意味著，整車制造正面臨嚴(yán)峻的結(jié)構(gòu)性擠壓，強(qiáng)勢(shì)的上游礦產(chǎn)資源與掌握核心技術(shù)的電池巨頭聯(lián)手拿走了產(chǎn)業(yè)鏈的大部分利潤(rùn)。中國(guó)車企雖然在銷量規(guī)模上占據(jù)優(yōu)勢(shì)，卻因缺乏對(duì)核心資源的掌控及激烈的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，被困在了利潤(rùn)分配鏈條中最薄弱的一環(huán)。

規(guī)模何以未能換利潤(rùn)？

在了解了“量大利薄”的結(jié)構(gòu)性特征后，需要進(jìn)一步探究的深層問(wèn)題是：規(guī)模何以未能換得利潤(rùn)？其背后是市場(chǎng)邏輯的深層次變化。

近些年來(lái)，中國(guó)車市已從增量競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)入存量博弈。當(dāng)整體市場(chǎng)增速放緩甚至下降，任何企業(yè)的擴(kuò)張都只能來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的份額損失。這使得大規(guī)模降價(jià)成為存量競(jìng)爭(zhēng)下企業(yè)的無(wú)奈選擇——不降價(jià)則丟份額，降價(jià)則犧牲利潤(rùn)，各家車企都在這場(chǎng)零和博弈中身不由己。

據(jù)相關(guān)不完全統(tǒng)計(jì)，一季度已有十六家以上主流車企、近七十款在售車型參與降價(jià)，覆蓋豪華、合資與自主三大陣營(yíng)。新能源車降價(jià)車型均價(jià)27.5萬(wàn)元，平均降幅3.8萬(wàn)元，降價(jià)比例13.7%；傳統(tǒng)燃油車降價(jià)力度更大，均價(jià)25.8萬(wàn)元，平均降幅3.7萬(wàn)元，降價(jià)比例高達(dá)14.3%。寶馬旗艦車型最高優(yōu)惠達(dá)30萬(wàn)元，雅閣（參數(shù)丨圖片）等合資品牌主力車型終端售價(jià)下探至14萬(wàn)元以內(nèi)。這一輪價(jià)格競(jìng)逐本質(zhì)上是一場(chǎng)防御性博弈——其目的并非搶奪增量市場(chǎng)，而是防止既有的市場(chǎng)份額被他人蠶食。

圖片來(lái)源：國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局

進(jìn)入5月，這種無(wú)底線的價(jià)格戰(zhàn)已被多方力量強(qiáng)行叫停。受碳酸鋰、車規(guī)芯片等原材料成本大幅反彈的倒逼，疊加國(guó)家《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》嚴(yán)禁低于成本傾銷的政策紅線，單純“以價(jià)換量”已難以為繼。近期比亞迪、特斯拉等超15家車企紛紛收窄優(yōu)惠甚至直接漲價(jià)。

國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)張翔指出，這一輪漲價(jià)是多重因素疊加的結(jié)果：上游芯片和碳酸鋰價(jià)格上漲推高了成本，同時(shí)行業(yè)經(jīng)歷了長(zhǎng)期價(jià)格戰(zhàn)后已不堪重負(fù)，車企利潤(rùn)率普遍較低，需要漲價(jià)來(lái)回歸可持續(xù)發(fā)展。該分析師進(jìn)一步坦言稱，特斯拉、比亞迪等少數(shù)品牌敢于公開漲價(jià)，還有部分車企只能“靜悄悄地漲價(jià)”，否則消費(fèi)者會(huì)敬而遠(yuǎn)之。

車市競(jìng)爭(zhēng)正被迫從慘烈的“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向技術(shù)與配置的“價(jià)值戰(zhàn)”，通過(guò)增配穩(wěn)價(jià)來(lái)替代赤裸裸的價(jià)格廝殺。

然而，價(jià)格戰(zhàn)的暫時(shí)平息并不意味著深層矛盾的消解。“上游成本上漲”與“終端提價(jià)依然受限”的雙向夾擊，才是“量大利薄”困局的關(guān)鍵誘因。

成本端，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從2025年低點(diǎn)約7.5萬(wàn)元/噸反彈至2026年5月超20萬(wàn)元/噸，漲幅逾160%。一輛中型電動(dòng)車平均使用200公斤鋁和80公斤銅，而2026年鋁價(jià)突破2.5萬(wàn)元/噸、銅價(jià)站上10萬(wàn)元/噸，僅此一項(xiàng)單車金屬材料成本增加約1800元。動(dòng)力電池占整車制造成本的30%至50%，上游成本上漲對(duì)整車制造環(huán)節(jié)構(gòu)成了直接的利潤(rùn)侵蝕。

與此同時(shí)，需求端因購(gòu)置稅政策從全額免征調(diào)整為減半征收而持續(xù)承壓。消費(fèi)者普遍形成“降價(jià)預(yù)期”——任何優(yōu)惠力度都覺(jué)得不夠，車企只能自行消化大部分成本壓力。

在高度同質(zhì)化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，價(jià)格成為最直接的競(jìng)爭(zhēng)杠桿。任何車企單方面的退出都會(huì)相應(yīng)地失去一定的市場(chǎng)份額，使得行業(yè)整體陷入“囚徒困境”——即便所有參與者都知道降價(jià)不可持續(xù)，也沒(méi)有任何一家敢率先“停戰(zhàn)”。

對(duì)于新能源板塊普遍“賣一臺(tái)虧一臺(tái)”的現(xiàn)象，張翔認(rèn)為，傳統(tǒng)車企中存在靠燃油車?yán)麧?rùn)養(yǎng)活新能源業(yè)務(wù)的情況。新能源車技術(shù)更新快、競(jìng)爭(zhēng)激烈，不少車企尚未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并表示：“車企唯一能做的就是挺過(guò)去，等行業(yè)集中度提高后，生存空間大了，達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，自然就能盈利。”

利潤(rùn)保衛(wèi)戰(zhàn)：向外尋增量，向內(nèi)要利潤(rùn)

“賣得多、賺得少”已是行業(yè)共識(shí)，國(guó)內(nèi)零售下滑、出口撐起份額，“上游吃肉、整車喝湯”——這些事實(shí)已然擺在眼前。在這樣的背景下，行業(yè)是否正在找到出路？

首先，出海正在從“可選項(xiàng)”變?yōu)檐嚻罄麧?rùn)的“安全墊”。在利潤(rùn)空間普遍承壓的背景下，海外市場(chǎng)正成為部分車企維持盈利能力的關(guān)鍵變量。

圖片來(lái)源：奇瑞汽車

奇瑞汽車便是其中的典型范例，一季度奇瑞海外出口393311輛，同比增長(zhǎng)53.9%，出口量占總銷量的65.4%。在國(guó)內(nèi)行業(yè)利潤(rùn)率下滑的背景下，其毛利率反而從上年同期的12.39%提升至16.04%，毛利同比增長(zhǎng)24.9%。奇瑞已經(jīng)連續(xù)23年保持中國(guó)品牌乘用車出口第一、累計(jì)出口突破600萬(wàn)輛，對(duì)海外市場(chǎng)的長(zhǎng)期布局使其成功構(gòu)筑了“內(nèi)外雙循環(huán)”的利潤(rùn)緩沖池。

吉利汽車同樣在全球化進(jìn)程中加速突破。一季度出口銷量達(dá)20.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)126%，在總銷量中占比接近29%；其中新能源出口12.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)572%，占出口總量的62%，單季新能源出口已超過(guò)2025年全年。出口業(yè)務(wù)不僅帶來(lái)銷量增量，更成為盈利質(zhì)量改善的重要支撐。

一季度吉利實(shí)現(xiàn)營(yíng)收837.76億元，同比增長(zhǎng)15%；剔除外匯匯兌等非核心損益影響后，核心歸母凈利潤(rùn)達(dá)45.6億元，同比增長(zhǎng)31%。在行業(yè)毛利率承壓的背景下，吉利一季度毛利率從上年同期的15.7%擴(kuò)大至17.5%。

圖片來(lái)源：比亞迪汽車

比亞迪也在積極拓展海外版圖。其一季度海外銷量達(dá)32.12萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)55.8%，海外銷量占比已提升至46.6%。

與此同時(shí)，中國(guó)汽車出海正從“賣產(chǎn)品”加速向“建生態(tài)”轉(zhuǎn)型——比亞迪已在泰國(guó)、烏茲別克斯坦、巴西等地實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)；奇瑞也已啟用歐洲運(yùn)營(yíng)中心并啟動(dòng)西班牙研究院；吉利則在德國(guó)法蘭克福、瑞典哥德堡等地布局五大全球研發(fā)中心。

對(duì)于本地化、建造研發(fā)中心，一位新勢(shì)力歐洲負(fù)責(zé)人如此分享他的經(jīng)驗(yàn)：中國(guó)車企在歐洲建立研發(fā)中心，真正的價(jià)值是做三個(gè)杠桿：合規(guī)的杠桿，決定能不能賣；品牌的杠桿，提升信任和品牌價(jià)值；產(chǎn)品的杠桿，讓歐洲人喜歡。并進(jìn)一步直言：“中國(guó)車企出海真正的挑戰(zhàn)不是技術(shù)不夠，而是是否能在歐洲的語(yǔ)境下重新定義產(chǎn)品，站上產(chǎn)品的制高點(diǎn)上。”

研發(fā)端的深耕只是出海拼圖的一部分，在完整的全球市場(chǎng)中，貿(mào)易壁壘的挑戰(zhàn)更是不容回避。2025年1月起，俄羅斯對(duì)進(jìn)口汽車征收20%-38%的階梯關(guān)稅，疊加報(bào)廢稅70%-85%的上調(diào)，直接導(dǎo)致中國(guó)對(duì)俄汽車出口同比暴跌；歐盟雖對(duì)電動(dòng)車達(dá)成“價(jià)格承諾”機(jī)制，以最低進(jìn)口價(jià)格替代此前高額反補(bǔ)貼稅，但仍需繳納10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，且企業(yè)定價(jià)策略面臨歐盟的監(jiān)督審查；美國(guó)對(duì)中國(guó)電動(dòng)車征收超過(guò)100%的關(guān)稅，幾乎將中國(guó)車企擋在國(guó)門之外；東南亞的貿(mào)易壁壘也同樣存在，例如馬來(lái)西亞自2026年起恢復(fù)征收整車EV的進(jìn)口關(guān)稅、消費(fèi)稅和道路稅……

對(duì)于正在加速全球化布局的中國(guó)車企而言，應(yīng)對(duì)這些復(fù)雜的貿(mào)易壁壘，已成為出海進(jìn)程中必須跨越的關(guān)口。

其次，除了向外尋求增量，向內(nèi)重構(gòu)價(jià)值鏈同樣至關(guān)重要。頭部車企正在加速?gòu)摹袄麧?rùn)漏斗”的中間層向上游突圍：比亞迪通過(guò)深度垂直整合自研電池、芯片和電機(jī)；吉利、長(zhǎng)安也在加快電池自研或合資布局，力圖打破上游的定價(jià)壟斷。

另一個(gè)值得關(guān)注的轉(zhuǎn)型方向是，車企正在從“硬件銷售”的單一盈利模式向“軟件服務(wù)+全生命周期收益”的多元模式轉(zhuǎn)型。據(jù)行業(yè)觀察，已有超過(guò)90%的主流車企采取“硬件預(yù)埋、軟件付費(fèi)解鎖”策略。當(dāng)硬件利潤(rùn)被逐漸擠壓，軟件付費(fèi)收入正成為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)源。

從上市車企一季報(bào)反映的趨勢(shì)來(lái)看，資本市場(chǎng)對(duì)汽車企業(yè)的關(guān)注重點(diǎn)正從“賣了多少車”轉(zhuǎn)向“賺了多少錢、現(xiàn)金流是否穩(wěn)健”。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、單車價(jià)值和運(yùn)營(yíng)效率正成為比銷量數(shù)據(jù)更關(guān)鍵的價(jià)值變量。正如中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員章弘所指出的，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)不再僅看“誰(shuí)賣得多”，更要看“誰(shuí)能在賣得多的同時(shí)保持利潤(rùn)、控制成本、提升效率”。

向外出海找增量，向內(nèi)重構(gòu)價(jià)值鏈。出海雖然面臨貿(mào)易壁壘，但本地化生產(chǎn)、研發(fā)中心等布局已在推進(jìn)；價(jià)值鏈重構(gòu)也還需要時(shí)間，但方向已經(jīng)明確。從規(guī)模優(yōu)先轉(zhuǎn)向價(jià)值優(yōu)先，行業(yè)正在經(jīng)歷這場(chǎng)調(diào)整。

結(jié)語(yǔ)：

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)坐擁全球32%的市場(chǎng)份額，這是過(guò)去十?dāng)?shù)年規(guī)模擴(kuò)張積攢下的成果。但一季度3.2%的利潤(rùn)率同樣在無(wú)聲地提醒：這份份額的維繼或許付出了犧牲部分盈利的代價(jià)。

這一現(xiàn)實(shí)，也正在倒逼行業(yè)重新思考增長(zhǎng)的方式，接下來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將不再只看誰(shuí)能賣出更多車，而是看誰(shuí)能在賣出更多車的同時(shí)，從每一臺(tái)車上賺到更多的錢。