河南
近日，斯巴魯交出了一份令人錯愕的成績單。這家以水平對置發動機和全時四驅聞名的小眾車企，2025財年營收僅微增2.1%至4.785萬億日元，營業利潤卻從上一財年的可觀數字暴跌90%至401億日元，凈利潤也暴跌73%至908億日元。
這份數字背后暴露出一個殘酷的現實，在電動化浪潮和地緣政治風暴的雙重夾擊下，斯巴魯的“小而美”故事，正在遭遇前所未有的生存考驗。
財報顯示，斯巴魯利潤雪崩并非單一因素所致，而是多重利空疊加的結果。
第一重打擊來自華盛頓。美國加征的額外關稅，直接推高了斯巴魯在美業務的運營成本。作為一家高度依賴北美市場的車企，關稅每增加一個百分點，對斯巴魯都是切膚之痛。
第二重打擊來自內部。新品研發投入和生產端開支持續上漲，侵蝕了本就不算豐厚的利潤空間。在燃油車時代，斯巴魯憑借差異化的技術路線維持著一批忠實用戶，但這種差異化需要用持續的研發投入來維系。
第三重打擊最為致命——電動化轉型的“沉沒成本”。斯巴魯在財年內計提了578億日元的純電動車相關減值損失。這一數字雖不及本田超過1.5萬億日元的電動車業務損失，但對于體量遠小于本田的斯巴魯而言，這無疑是沉重一擊。
更值得關注的是財報中透露的戰略轉向。斯巴魯明確表示，自研BEV項目被迫推遲，資源將全面轉向燃油車擴充。這實際上宣告了斯巴魯此前電動化目標的落空。
回顧2020年，斯巴魯曾高調宣布，到2030年電動化車型將占全球銷量的40%以上。去年在東京車展的聚光燈下，斯巴魯更是描繪了一個“擁抱電動化但保留斯巴魯基因”的美好藍圖。而來到今天，這份藍圖已被現實撕碎。
被迫推遲自研純電平臺、重新加碼燃油車，斯巴魯的選擇并非孤例。就在同一時期，本田也宣布放棄2040年全面電動化目標，轉而發力混動技術。兩家日系車企幾乎同時“踩剎車”，折射出日本汽車產業在電動化轉型中的集體困境。
首先是體量之困。年產88萬臺、銷89.6萬輛的規模，在年銷千萬級的豐田面前顯得微不足道。電動化研發動輒千億日元起步，對斯巴魯這樣的小眾車企而言，研發費用占營收的比重一旦提升，利潤就會被迅速吞噬，這是“小”的代價。
其次是路徑依賴之困。水平對置發動機和全時四驅是斯巴魯的品牌圖騰，是粉絲忠誠的源泉，但也是電動化轉型中難以割舍的“包袱”。當其他品牌可以毫無包袱地從零設計純電平臺時，斯巴魯必須在“保留基因”和“擁抱未來”之間反復糾結。糾結的結果是既沒有快速推出有競爭力的純電產品，又在燃油車領域被對手蠶食。
其三是地緣之困。 北美既是斯巴魯的“金礦”，也是它的“軟肋”。美國關稅政策的每一次調整，都直接作用于斯巴魯的利潤表。在全球化退潮、貿易保護主義抬頭的背景下，這種高度依賴單一市場的模式，風險正在被無限放大。
值得注意的是，并非所有日系車企都陷入同樣的困境。豐田雖然也被批評電動化轉型緩慢，但其2025財年依然維持著可觀的利潤水平。差異在于體量和多元化布局。
豐田擁有全球最豐富的產品線、最龐大的銷量基盤，以及混動、氫燃料電池、純電多條技術路線并行的底氣。即便純電進展不順，混動車型依然能貢獻穩定的利潤和現金流，為長期轉型爭取時間。
而斯巴魯沒有這個“緩沖墊”。它只有燃油車，混動布局薄弱，純電幾乎從零開始。當燃油車利潤下滑、純電投入無法短期變現時，它幾乎沒有第三個選項。這就是單一技術路線依賴癥的終極風險。
現在的斯巴魯，站在了一個艱難的十字路口。加碼燃油車可以在短期內穩住基本盤，但這是一種“向過去妥協”的策略。在各國排放法規日益嚴苛、中國和歐洲市場加速電動化的背景下，燃油車的生存空間正在不可逆地收窄，這條路只會越走越窄。
更現實的路徑或許是尋求外部合作，像斯巴魯此前與豐田在電動化領域的合作一樣。但合作意味著技術主導權的讓渡，如何在“借力”與“保持獨特性”之間找到平衡，是一道難題。
斯巴魯的故事也遠未到終章。在汽車行業百余年的歷史上，有過無數次“小而美”品牌絕處逢生的案例。關鍵在于能否認清自己的邊界，做出果斷的選擇——無論是徹底擁抱合作、深耕利基市場，還是進行痛苦的自我革命。
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