巨虧210億，吉利決定讓英倫超跑暫停夢(mèng)想

蓮花集團(tuán)CEO馮擎峰親手撕掉了自己八年前寫下的那張時(shí)間表。

2018年，蓮花發(fā)布"Vision 80"戰(zhàn)略，誓言要在品牌誕生80周年（2028年）之際完成全系純電化。彼時(shí)，Emira被莊重地蓋上"最后一款燃油車"的印章，Evija、Eletre、Emeya三款純電車型接踵而至，蓮花一度是全球最激進(jìn)的電動(dòng)化超跑品牌。

八年后的同一天，這份雄心被正式宣布作廢。2026年5月13日，蓮花發(fā)布"Focus 2030"戰(zhàn)略，宣布放棄2027年全面電動(dòng)化目標(biāo)，轉(zhuǎn)向燃油、超級(jí)混動(dòng)、純電三軌并行。并且，蓮花確認(rèn)將在未來數(shù)周內(nèi)推出全新燃油跑車Emira 420，并把原本規(guī)劃為純電旗艦的Type 135，緊急改回V8混合動(dòng)力方案。

這究竟是戰(zhàn)略微調(diào)，還是一次徹頭徹尾的"信仰崩塌"？

五年虧掉31億美元，純電故事講不下去了

我們先來看看蓮花的財(cái)報(bào)數(shù)字。

2025年全年，蓮花全球交付量?jī)H為6520輛，同比下滑45.7%，近乎腰斬。其中，被寄予厚望的純電SUV Eletre和純電轎車Emeya雙雙撲街，大眾化車型銷量下滑33%，跑車銷量更是暴跌62%。營(yíng)收同比下滑44%至5.19億美元，歸母凈虧損4.6億美元。

從2021年到2025年，蓮花累計(jì)虧損超過31億美元，約合人民幣210億元。

這意味著吉利控股接手蓮花后，砸下重金推進(jìn)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，非但沒有打開新世界，反而把品牌拖入了一個(gè)燒錢的無底洞。2024年蓮花全球銷量還曾達(dá)到1.2萬輛，同比增長(zhǎng)70%，讓人看到一絲曙光；結(jié)果2025年直接被打回原形，銷量斷崖式墜落。

更要命的是，蓮花幾乎喪失了"自我造血"能力。這家擁有77年歷史的英倫超跑品牌，正在變成一臺(tái)依靠中國(guó)資本輸血的昂貴機(jī)器。

而輸血的速度，顯然已經(jīng)跟不上失血的速度。

尷尬的是，蓮花不是不想電動(dòng)化，是超豪華市場(chǎng)的消費(fèi)者，根本不買純電超跑的賬。

馮擎峰在內(nèi)部復(fù)盤時(shí)坦言："沒有預(yù)料到超豪華市場(chǎng)電動(dòng)化的困難。我們已經(jīng)試錯(cuò)過了，內(nèi)部沒有人再堅(jiān)持說只做純電。"

這句話背后，是整個(gè)超豪華汽車行業(yè)的集體迷茫。

超跑的核心價(jià)值是什么？是V8引擎的咆哮，是換擋時(shí)的機(jī)械頓挫，是彎道里那種人與機(jī)器直接對(duì)話的操控質(zhì)感，是一種建立在燃油文化上的情感連接。而電動(dòng)化帶來的，是2.6噸車重的Eletre，是安靜到近乎詭異的加速，是一塊電池包對(duì)輕量化信仰的徹底背叛。

蓮花創(chuàng)始人柯林·查普曼那句"Simplify, then add lightness"（簡(jiǎn)化，然后輕量化）被刻進(jìn)品牌DNA。然而電動(dòng)化后的蓮花，Eletre整備質(zhì)量超過2.6噸，即便是純電超跑Evija也逼近1.7噸。 這與蓮花"輕量化之王"的身份形成了荒誕的反差。

消費(fèi)者拒絕為"電動(dòng)蓮花"支付溢價(jià)。 在歐洲大本營(yíng)，蓮花銷量大幅收縮；在北美，100%的電動(dòng)車關(guān)稅幾乎切斷了中國(guó)產(chǎn)純電車型的銷路；即便是中國(guó)市場(chǎng)，2025年2月新款Eletre官方直降18萬元，依然無法挽回頹勢(shì)。

自救路線圖：回到"三軌并行"的務(wù)實(shí)主義

蓮花的"Focus 2030"戰(zhàn)略，本質(zhì)上是一份止血求生的說明書。

產(chǎn)品層面，蓮花確立了短期60%插電混動(dòng)+40%純電動(dòng)的產(chǎn)量結(jié)構(gòu)，不再推出全新純電車型。2026年3月上市的插混SUV"For Me"（售價(jià)50.8萬元起）成為新戰(zhàn)略首款落地產(chǎn)品，上市首月在中國(guó)市場(chǎng)訂單即破1000輛，其中老車主復(fù)購率高達(dá)20%。 這個(gè)數(shù)據(jù)讓蓮花猛然意識(shí)到：混動(dòng)才是當(dāng)下能賣動(dòng)的"真香"路線。

技術(shù)層面，蓮花重新?lián)肀?nèi)燃機(jī)。2028年推出的Type 135將搭載全新自研V8混合動(dòng)力單元，綜合功率超1000馬力，由英國(guó)考文垂設(shè)計(jì)中心開發(fā)。這是蓮花時(shí)隔24年再度啟用V8動(dòng)力，上一次還要追溯到2004年停產(chǎn)的Esprit。 燃油跑車Emira也不再按計(jì)劃停產(chǎn)，而是推出改款車型Emira 420。

經(jīng)營(yíng)層面，蓮花徹底放棄規(guī)模化的執(zhí)念，將2030年銷量目標(biāo)設(shè)定為年產(chǎn)3萬輛（2025年僅為6520輛），并把2027年定為盈利目標(biāo)年。同時(shí)，蓮花將在2026年內(nèi)完成英國(guó)蓮花與路特斯科技的整合，統(tǒng)一品牌、簡(jiǎn)化治理、降低成本。

市場(chǎng)布局上，蓮花提出"3331"策略：中國(guó)為主力市場(chǎng)，歐洲立足賽車基因，北美以加拿大為切入點(diǎn)，亞太及中東目標(biāo)份額10%。

這套組合拳的核心邏輯只有一個(gè)：先活下來，再談理想。

這不是蓮花的獨(dú)角戲，是超豪華品牌的集體"叛逃"。

蓮花的"棄電回油"并非孤例，事實(shí)上，全球超豪華車企正在經(jīng)歷一場(chǎng)集體覺醒。

法拉利去年10月宣布，將2030年純電車型占比目標(biāo)從40%腰斬至20%，首款純電車型推遲至2028年前發(fā)布。蘭博基尼今年2月徹底放棄純電戰(zhàn)略，取消Lanzador純電GT量產(chǎn)計(jì)劃，新一代Urus也改回插混路線。賓利叫停了原計(jì)劃5款純電車型中的4款，僅保留一款城市純電SUV。保時(shí)捷推遲純電718上市，前CEO奧博穆甚至公開承認(rèn)"將第二代Macan設(shè)計(jì)為純電動(dòng)車是錯(cuò)誤"。勞斯萊斯也在同步收縮純電研發(fā)投入。

蘭博基尼CEO溫克爾曼的一句話，道破了天機(jī)："跑車愛好者懷念內(nèi)燃機(jī)聲浪，尚未與電動(dòng)汽車建立情感聯(lián)系，市場(chǎng)對(duì)純電超跑的接受度趨近于零。"

這些品牌曾經(jīng)迫于環(huán)保法規(guī)和政策壓力，紛紛立下電動(dòng)化軍令狀。但當(dāng)它們真正踏入純電深水區(qū)，才發(fā)現(xiàn)超豪華市場(chǎng)的游戲規(guī)則從未改變——這里賣的從來不是"零排放"的道德優(yōu)越感，而是速度、聲浪、機(jī)械美學(xué)和身份圖騰。電動(dòng)化可以是手段，但絕不能是目的。

蓮花只是這場(chǎng)集體回調(diào)中，動(dòng)作最劇烈的那一個(gè)。

結(jié)語：

蓮花的故事，本質(zhì)上是一個(gè)關(guān)于"激進(jìn)轉(zhuǎn)型"與"品牌基因"的撕裂。

吉利控股2017年接手蓮花后，試圖用電動(dòng)化、智能化、大眾化三板斧，把這個(gè)沉睡多年的英倫超跑品牌喚醒。愿景很宏大，執(zhí)行很堅(jiān)決，投入很慷慨。但問題是，蓮花不是吉利，它不能靠性價(jià)比和規(guī)模取勝，它的生存邏輯從來就是小眾、極致、純粹。

當(dāng)蓮花為了電動(dòng)化把Eletre做到2.6噸，為了銷量把價(jià)格壓到50萬元區(qū)間，為了規(guī)模把年銷目標(biāo)定在數(shù)萬輛——它其實(shí)在不知不覺中，已經(jīng)不再是蓮花了。

如今"棄電回油"，看似是回歸初心，但更像是一次被逼到墻角后的應(yīng)激反應(yīng)。

畢竟，在超豪華汽車市場(chǎng)，活著比正確更重要。 蓮花用五年時(shí)間和210億元的學(xué)費(fèi)，終于明白了這個(gè)道理。

來源：星河商業(yè)觀察