美國卡了5年的自動(dòng)駕駛芯片，重慶一個(gè)區(qū)把整條架構(gòu)干穿了

現(xiàn)在開車能把手從方向盤上拿開，出了事還不用你負(fù)責(zé)？

去年 12 月，工信部給全國首批 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛車型發(fā)了準(zhǔn)入證，這件事在中國汽車圈等了足足五年！

L3 來了，車企終于要為事故擔(dān)責(zé)了

L3 到底是什么？大白話就是，特定路段里，你可以放手讓車自己開，萬一出事，責(zé)任算車企的。

拿到首張 L3 專用號(hào)牌的是重慶長安旗下的深藍(lán)，號(hào)碼是渝 AD0001Z。

當(dāng)時(shí)英國《金融時(shí)報(bào)》分析說，中國在自動(dòng)駕駛商業(yè)化上正在超越所有對手，而這一切建立在幾乎完全國產(chǎn)化的技術(shù)棧上。

最后這句話才是重點(diǎn)，國產(chǎn)技術(shù)棧，刺痛的不是日德車企，而是美國的英偉達(dá)。

英偉達(dá)曾攥著中國自動(dòng)駕駛的命門

英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域當(dāng)了好幾年霸主，它的 Orin 芯片算力 254TOPS，每秒 254 萬億次運(yùn)算，一顆賣 500 美元，約三千五人民幣。

前幾年不管是特斯拉、蔚來還是小鵬，都用它。

因?yàn)樽詣?dòng)駕駛需要超級(jí)大腦，攝像頭、雷達(dá)每秒產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，要在零點(diǎn)幾秒內(nèi)判斷行人、車輛動(dòng)向，這顆芯片就是域控制器，車?yán)锕苤邱{的電腦。

更可怕的是生態(tài)綁定，英偉達(dá)不光賣芯片，還賣 CUDA 開發(fā)工具，就像一套方言，全世界工程師都習(xí)慣用它寫代碼，換芯片就得重寫大部分代碼。

那時(shí)候中國車企的自動(dòng)駕駛，底褲都穿在美國人身上。

彭博社數(shù)據(jù)顯示，英偉達(dá)在中國高階智駕芯片市場份額一度接近 50%，加上高通，把算力底座攥得死死的。

芯片管制下，中國車企怕的不是貴，是買不到

美國加碼芯片出口管制后，雖然車規(guī)級(jí)芯片不是主要目標(biāo)，但供應(yīng)鏈不確定性足夠嚇人。

有智駕方案的朋友說，我們不怕芯片貴，怕的是某天醒來發(fā)現(xiàn)買不到了。

這才是真的卡脖子，卡在恐懼上。

這時(shí)候重慶兩江新區(qū)變得越來越重要。

它是國家級(jí)開發(fā)區(qū)，聚集了一千多家智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車相關(guān)企業(yè)，長安、賽力斯，問界合作方，都在這兒。

兩江新區(qū)做的事，是把自動(dòng)駕駛從芯片到算法到測試到量產(chǎn)的整條鏈路拉通。

端到端技術(shù)：自動(dòng)駕駛的下一個(gè)戰(zhàn)場

最近自動(dòng)駕駛?cè)ψ顭岬氖嵌说蕉思夹g(shù)。

傳統(tǒng)系統(tǒng)是模塊化，感知、規(guī)劃、控制三個(gè)模塊串起來，交接時(shí)容易有損耗延遲。

端到端是把三個(gè)模塊合成一個(gè)，攝像頭看到什么直接輸出方向盤角度和油門深度，像一個(gè)人跑全程，不用交接棒。

但這對算力要求暴漲，英偉達(dá)為此推出 Thor 芯片，算力 1000 至 2000TOPS。

買車時(shí)你要留意，高階智駕車型算力基本 200TOPS 以上，若宣傳城區(qū)領(lǐng)航但算力只有幾十 TOPS，體驗(yàn)肯定差，算力不夠就得砍功能。

VLA 模型：讓車聽懂你的話

VLA，視覺、語言、動(dòng)作，模型更厲害，車能看懂路況，理解你的語言指令，直接做出駕駛動(dòng)作。

比如你說前面右轉(zhuǎn)靠邊停，它就能直接完成。

英偉達(dá)的 Thor 芯片就是沖著這個(gè)來的，但中國已經(jīng)走出了另一條路。

三條路齊跑，中國車企不再被卡脖子

北京的地平線芯片公司 2024 年 10 月港交所上市，市值超 660 億港元。

它的征程 6 芯片算力 18 至 560TOPS，價(jià)格比英偉達(dá)便宜，而且 BPU 納什架構(gòu)專門優(yōu)化端到端大模型，就像數(shù)學(xué)專才，比通才更高效。

目前累計(jì)出貨超 500 萬顆，40 家車企合作，中國前十大廠商全部在用，連大眾都在使用。

蔚來小鵬走自研路線，神璣、圖靈芯片，像蘋果 M 系列一樣算法硬件深度綁定。

華為則是全包模式，MDC 芯片加 ADS 系統(tǒng)，車企只管造車，問界、阿維塔都用這套方案。

長安布局更為全面，自研天樞智能、和華為合作、用地平線芯片，三條腿走路不把雞蛋放在一個(gè)籃子里。

這種模式全球少見，日企綁定單一供應(yīng)商，德企自主研發(fā)進(jìn)度緩慢，中國車企全線鋪開，誰的技術(shù)成熟就用誰。

英偉達(dá)老板黃仁勛去年在北京表示，中國自動(dòng)駕駛發(fā)展比世界任何地方都快，小鵬、理想等品牌已掌握核心技術(shù)。

這句話從他口中說出，分量十足。

別高興太早，這些坎還沒過去

英偉達(dá)的生態(tài)壁壘依舊存在，CUDA 工具鏈擁有幾百萬開發(fā)者，中國搭建替代方案需要三五年時(shí)間。

地平線出貨量龐大，但頂級(jí)算力和軟件成熟度和英偉達(dá)仍有差距。

更關(guān)鍵的是車規(guī)級(jí)芯片門檻極高，要承受負(fù) 40 到 125 度的溫度，使用壽命達(dá)到 15 年以上，不是單純依靠資金就能突破。

路透社數(shù)據(jù)顯示，中國車規(guī)級(jí)芯片國產(chǎn)化率才 15% 至 20%，距離完全自主可控還有不小距離。

買車必看：這兩個(gè)細(xì)節(jié)決定你的智駕體驗(yàn)

一是智駕方案，純視覺方案只依靠攝像頭，成本低但雨天逆光容易出現(xiàn)識(shí)別問題，多傳感器融合方案結(jié)合攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)，補(bǔ)盲效果更安全，可根據(jù)自身用車場景選擇。

二是 L2 和 L3 的區(qū)別，L2 屬于輔助駕駛，手不能離開方向盤，出現(xiàn)事故由駕駛者承擔(dān)責(zé)任，L3 在特定條件下由車企擔(dān)責(zé)，但目前長安深藍(lán)的 L3 僅適用于重慶幾段高速快速路，擁堵單車道場景，最高時(shí)速 50 公里，距離真正的上車睡覺還有很遠(yuǎn)。

兩江新區(qū)的齒輪，正在咬合出完整產(chǎn)業(yè)鏈

兩江新區(qū)的一千多家企業(yè)，從芯片、雷達(dá)、域控制器到高精度地圖、仿真測試，如同齒輪般緊密咬合，形成從大腦到眼睛再到四肢的完整產(chǎn)業(yè)鏈條。

而重慶蜿蜒曲折的山路，恰恰是自動(dòng)駕駛技術(shù)最好的測試考場。

中國自動(dòng)駕駛的崛起，不是某一家企業(yè)的勝利，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的突圍。