航空新規(guī)終于要實(shí)行！今年7月起，日本客機(jī)不得隨意通過中國領(lǐng)空

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自7月1日起，全新修訂的《中華人民共和國航空法》正式施行。其中一項(xiàng)關(guān)鍵調(diào)整聚焦于外國民用航空器飛越我國領(lǐng)空的準(zhǔn)入機(jī)制——由原先相對寬松的臨時通行模式，升級為依法依規(guī)、全程可溯的審批管理制度。

依據(jù)最新航路數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)，日本主要航司執(zhí)飛歐洲航線時，約82%至85%的航班無法規(guī)避中國空域。換言之，從東京成田或羽田出發(fā)前往倫敦希思羅、巴黎戴高樂等樞紐機(jī)場，最短且燃油效率最高的飛行路徑，仍需橫貫中國中西部空域。

2022年爆發(fā)的地緣事件，徹底重塑了全球民航運(yùn)行格局。當(dāng)年，俄羅斯單方面暫停向包括日本在內(nèi)的數(shù)十國開放西伯利亞上空航路。曾長期依賴北方走廊的歐亞航線瞬間中斷。作為日本兩大旗艦航司，全日空（ANA）與日本航空（JAL）隨即宣布：所有往返歐洲的定期客運(yùn)及貨運(yùn)航班，全面終止經(jīng)俄領(lǐng)空運(yùn)行。

北向通道關(guān)閉后，航司運(yùn)控中心迅速啟動多套備選方案推演。第一種是向東延伸航程，即從日本起飛后穿越太平洋，經(jīng)停阿拉斯加安克雷奇、再飛躍冰島格里姆賽島進(jìn)入歐洲空域。該路徑使東京至倫敦的單程飛行時間增加4.2小時，往返總耗時拉長達(dá)7.5小時以上。

第二種替代路徑則轉(zhuǎn)向西南方向，經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦進(jìn)入中東，但此路線仍需穿越中國新疆、甘肅及陜西等西部空域。綜合評估航程距離、氣象條件、空管容量與運(yùn)營成本后，“中線穿華”成為日歐間最具可持續(xù)性的戰(zhàn)略選擇。

據(jù)2023年11月下旬權(quán)威航空情報(bào)平臺披露，在俄方空域關(guān)閉一年后，日本赴歐航班中已有86.3%主動采用途經(jīng)中國領(lǐng)空的新航路。這一比例并非行政指令結(jié)果，而是航空公司基于經(jīng)濟(jì)性、時效性與安全冗余度三重維度反復(fù)測算后的理性決策。

俄方對日航空禁令所引發(fā)的連鎖反應(yīng)遠(yuǎn)超預(yù)期。成田國際機(jī)場管理公司發(fā)布的周度運(yùn)行簡報(bào)顯示，2022年2月最后一周，由該機(jī)場始發(fā)的歐洲方向航班取消率高達(dá)52.6%。當(dāng)周原計(jì)劃執(zhí)行192班次，實(shí)際僅完成97班；同期生鮮冷鏈貨運(yùn)量環(huán)比下滑38.7%，大量北海道扇貝、長崎金槍魚等高附加值海產(chǎn)被迫轉(zhuǎn)陸運(yùn)或推遲出貨。

目前，日歐航線每周約312架次航班面臨改道或取消。繞行導(dǎo)致平均航程延長23%—28%，對以“準(zhǔn)點(diǎn)率”為核心KPI的航司而言，機(jī)組排班、機(jī)務(wù)保障、地面銜接等全鏈條壓力陡增。日本航空集團(tuán)財(cái)報(bào)明確指出，僅因繞飛新增的年度航油支出就達(dá)217億日元，折合人民幣約10.3億元。

貨運(yùn)領(lǐng)域承壓更為顯著：國際空運(yùn)費(fèi)率同比飆升85.4%，直接沖擊日本制造業(yè)出口節(jié)奏與零售端供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。北歐進(jìn)口商反饋，挪威三文魚、瑞典鯡魚罐頭等時效敏感商品的到貨周期延長1.8天，貨損率上升至6.2%，終端售價(jià)同步上調(diào)12%—15%。

這些成本并非紙面數(shù)字。以波音777-300ER機(jī)型為例，其典型巡航階段每小時油耗為6250公斤，對應(yīng)燃油成本約5200美元。若單程多飛1小時，單班額外支出即超5000美元；按一條日歐航線年均1200班計(jì)算，年度增量成本將突破600萬美元。

2025年初，《航空法》修訂草案提請全國人大常委會審議。全文共15章、255條，其中第7章第42條至第49條專門重構(gòu)外國航空器過境管理制度。立法宗旨直指兩項(xiàng)核心：一是夯實(shí)國家領(lǐng)空主權(quán)法律根基，二是健全涉外航空活動的權(quán)利義務(wù)體系，確保國內(nèi)制度與《芝加哥公約》《國際民用航空公約》附件2、附件11等國際規(guī)范深度協(xié)同。

此次修法之所以牽動亞太航空神經(jīng)，關(guān)鍵在于日歐航線對中國空域的高度路徑鎖定。當(dāng)前中東空域持續(xù)承壓，伊朗、伊拉克航路頻繁受限；中亞五國空管基礎(chǔ)設(shè)施升級緩慢，哈薩克斯坦阿斯塔納飛行情報(bào)區(qū)已連續(xù)11個月處于飽和運(yùn)行狀態(tài)。在此背景下，中國中西部空域已成為不可繞行的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

截至2025年年中，中日雙邊航空市場結(jié)構(gòu)加速重構(gòu)。Aeroroute公布的夏季航班時刻表顯示，日航在中國大陸市場的運(yùn)力部署明顯收縮：名古屋—上海浦東航線由每日一班調(diào)整為每周三班；名古屋—天津航線從每周7班銳減至2班，并由原定的波音787-9降級為737-800執(zhí)飛。

部分保留航線亦出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化。例如東京羽田—廣州航線，已由原配屬的波音787-8寬體客機(jī)更換為窄體機(jī)型737-800，經(jīng)濟(jì)艙座位數(shù)由278座降至162座，運(yùn)力壓縮42%。

進(jìn)入2025年11月，調(diào)整節(jié)奏進(jìn)一步加快。航班管家DAST系統(tǒng)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截至11月24日，共有12條中日定期航線全線停航，覆蓋名古屋、福岡、札幌、大阪、廣島、仙臺六大機(jī)場，涉及國航、東航、南航、日航、全日空等11家航司。

停航率居首的是天津—關(guān)西航線，達(dá)65.1%；廣州—關(guān)西、上海浦東—關(guān)西兩條干線停航率分別為34.8%和32.5%。為應(yīng)對客流斷崖式下滑，中國三大航率先推出日線客票特殊退改政策：凡2025年10月1日后購票、行程含中日段的旅客，可無條件免費(fèi)退票或改期。數(shù)據(jù)顯示，11月單月內(nèi)地航司日線機(jī)票退訂量達(dá)49.1萬張，占當(dāng)月總預(yù)訂量的32.1%。

回溯2013年東海防空識別區(qū)設(shè)立初期，韓國政府曾指導(dǎo)本國航司暫不向中方提交飛行計(jì)劃。但不到28天，韓國國土交通部即發(fā)布修正指引，授權(quán)各航空公司根據(jù)實(shí)際運(yùn)行需求自主申報(bào)，體現(xiàn)出對空中交通規(guī)則適應(yīng)性的快速響應(yīng)能力。

作為典型的島國經(jīng)濟(jì)體，日本航空運(yùn)輸對跨洋空中走廊的依賴強(qiáng)度位居全球前列。疫情前的2019年，中日航線以每周近1480班次、年運(yùn)送旅客1026萬人次的規(guī)模，穩(wěn)居亞洲第一國際航線。彼時東京—北京、大阪—上海等干線航班密度甚至超過部分歐美洲際航線。

本輪航線收縮對日本旅游產(chǎn)業(yè)形成實(shí)質(zhì)性沖擊。2024年第三季度（7—9月），中國大陸游客在日消費(fèi)總額達(dá)5177億日元，占同期外國游客總消費(fèi)額的28.4%。大阪心齋橋商圈、京都四條通沿線商鋪中，約31%的營收直接來自中國游客，部分免稅店單月對華銷售額占比超45%。

從2022年俄方關(guān)閉西伯利亞空域，到2025年我國《航空法》強(qiáng)化過境審批機(jī)制，再到年末中日航線集中調(diào)減，三者構(gòu)成一條清晰的政策傳導(dǎo)鏈。日本航空業(yè)恰處于這條鏈路的交匯節(jié)點(diǎn)：北方通道被戰(zhàn)略性關(guān)閉，南方通道則開啟了精細(xì)化治理新階段。

對常旅客而言，影響最直觀地體現(xiàn)在票價(jià)標(biāo)簽上。2025年冬季日歐航線平均票價(jià)較2024年同期上漲37.2%，其中商務(wù)艙漲幅達(dá)41.5%。頻繁往返于法蘭克福與東京之間的企業(yè)高管，單程機(jī)票預(yù)算需額外增加1.2萬元人民幣；而計(jì)劃暑期赴歐的家庭游客，則普遍轉(zhuǎn)向土耳其航空經(jīng)伊斯坦布爾中轉(zhuǎn)、或卡塔爾航空經(jīng)多哈中轉(zhuǎn)的替代方案。

需要強(qiáng)調(diào)的是，一國對領(lǐng)空行使管轄權(quán)，既是《聯(lián)合國憲章》與《芝加哥公約》賦予的基本權(quán)利，也是現(xiàn)代國家主權(quán)在空域維度的法定體現(xiàn)。本次《航空法》修訂所強(qiáng)化的申請審查機(jī)制，并非針對特定國家，而是構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化、透明化、可預(yù)期的國際航空合作框架。日本航司唯有將空域政策變量納入五年期網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，方能在變局中守住運(yùn)營韌性。

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