馬斯克：從笑比亞迪到警告中國車將擊敗所有人

15年前，馬斯克在訪談中聽到“比亞迪”時笑得前仰后合，在他眼里這家中國車企的目標只能是“活下去”。可誰能想到，最近這位狂人卻面色凝重地警告西方：如果不建壁壘，中國車企會“干掉所有人”！從肆無忌憚的嘲笑到如臨大敵，反轉(zhuǎn)背后究竟發(fā)生了什么？接下來的內(nèi)容將從更深層的角度展開這個話題。

其實，當年馬斯克嘲笑比亞迪并非孤例，曾經(jīng)的整個中國汽車工業(yè)，都在承受著傲慢與偏見。

很難想象，僅僅十幾年前，國產(chǎn)車還是全球同行嘲笑的對象。2017年廣州車展，一臺比亞迪F1引來一群美國高管嘲笑，他們很難相信一臺參展的汽車車門和門框的尺寸都不匹配。還有英國從業(yè)者曾指著一臺中國車吐槽，它的變速箱是賣菜師傅設(shè)計的吧，甚至準備將參展的中國車稱為“來自中國的破銅爛鐵”。

僅僅過去不到20年，中國汽車身上究竟發(fā)生了什么？2001年11月發(fā)生了兩件大事：11月10號中國獲批入世，獲批的前一天，吉利汽車獲得中國第一張民營轎車生產(chǎn)牌照。加入WTO推動了中國汽車業(yè)大發(fā)展。

一方面國外車企紛紛涌入，韓系、日系、美系、歐系爭先恐后。另一方面，國內(nèi)車企如雨后春筍，長安、奇瑞、吉利、比亞迪、長城等悉數(shù)登場。一時間，中國汽車業(yè)進入百舸爭流的時代。

起初中國車企的技術(shù)有限，動力弱、油耗高、易生銹、有異響、容易壞，是當時消費者對國產(chǎn)車的普遍評價。為了活下去，中國車企只能選擇合資品牌不屑的低端市場。2001到2010年間，中國汽車的價格長期鎖死在10萬元以下，國產(chǎn)車等于低端的認知也在這個時候固化。

面對這種被嘲笑的局面，中國車企只能咬牙換道，尋找一條能干掉所有傲慢的新路徑。

既然這么難，中國汽車難道就永遠出不了頭嗎？想要超越對手，絕大部分人想的肯定都是怎么在同一條路上跑得比別人快一點，但中國車企的選擇是：失陪了，你先走，中國車企換條路。這條路就是新能源。

早在十五期間，國家就審時度勢，一共投入8.8億資金支持車企研發(fā)混合動力汽車。隨著技術(shù)升級，比亞迪、北汽陸續(xù)推出新能源乘用車，全球汽車市場至此開始斗轉(zhuǎn)星移，一個新時代已經(jīng)來臨。

燃油車時代，中國汽車在發(fā)動機、底盤、變速箱三大件上沉淀不足，持續(xù)落后于西方百年企業(yè)。而在電動車時代，電池、電機和電控系統(tǒng)成為技術(shù)核心，這場賽道中國和歐美起跑時間相當，可以公平競爭。

2014年起，造車新勢力相繼涌現(xiàn)，蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑陸續(xù)登場。他們是受惠于汽車產(chǎn)業(yè)變革的一代，一方面沒有老牌車企的包袱，擁有全新的商業(yè)思維，能夠毫無負擔地擁抱新能源。另一方面，因為常年為合資車企代工，中國汽車產(chǎn)業(yè)一直在供應(yīng)鏈上潛心積累。

2015年，經(jīng)過30年如一日臥薪嘗膽的沉淀，中國已經(jīng)擁有74家整車廠，12757家規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)。長三角、珠三角、東北、京津冀、川渝和中部地區(qū)六大區(qū)域集群，讓中國成為全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈最完善的工業(yè)國，這也是中國新勢力輕裝上陣的強大后盾。又一輪對高端化的沖鋒正式打響了。

在這場新能源突圍戰(zhàn)中，最讓人意外的，恰恰是那個曾經(jīng)被馬斯克無情嘲笑的品牌。

而真正撼動在華合資車基本盤的品牌，是此前看起來不起眼的比亞迪。多年來比亞迪一直被認為是一家二流車企，廉價、低端、出租車是它揮之不去的標簽，但王傳福的戰(zhàn)略規(guī)劃卻從未動搖：第一，堅決發(fā)展新能源，這是最高路線，一切都要為之讓路；第二，要做行業(yè)第一。

2007年，王傳福立下豪言，比亞迪會在2015年成為中國第一，2025年會成為世界第一。當時沒人能看懂，人人都嘲笑比亞迪。比亞迪首席科學家廉玉波曾說，從2010年到2020年這十年，市場上好像看不到比亞迪的突破，好像比亞迪就在徘徊、停滯不前。但實際上，這正是比亞迪埋頭苦干、積累質(zhì)變的十年。

新能源汽車的三大件電池、電控、電機，比亞迪選擇全棧自研；涉及整車制造的產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪決定自建，打造出了垂直一體化供應(yīng)鏈。這意味著除了玻璃和輪胎，其他所有部件比亞迪都能自研自產(chǎn)。這有兩個好處：第一，能把成本整合，把性價比打到極致；第二，自家的產(chǎn)業(yè)鏈可以最大限度支持技術(shù)創(chuàng)新。

2017至2019年，車市寒流疊加補貼大幅退坡，比亞迪連續(xù)三年凈利潤三連降，這是它最艱難的三年。然而盡管2019年凈利潤降到了16億，比亞迪投入的研發(fā)費用卻高達84億。

回憶起這段時光，王傳福曾幾度哽咽：許多人在笑這是在燒錢，但比亞迪深知，要把車做好，要想發(fā)展新能源，沒有核心技術(shù)是不行的。曾經(jīng)也怕等不到春天，背后的辛酸不易，只有自己清楚。多年以來，比亞迪在研發(fā)上累計投入超過千億。

戰(zhàn)略的堅定、團隊的努力、資源的投入、持續(xù)的耕耘，終于等到了收獲的日子。除了曾轟動一時的刀片電池，比亞迪的技術(shù)還有DM-i、DM-p超級混動技術(shù)、e平臺3.0架構(gòu)、智能座艙、云輦系統(tǒng)、易四方、璇璣架構(gòu)等等。在產(chǎn)品上，比亞迪布局了王朝和海洋兩大系列。

超前的戰(zhàn)略眼光、魄力十足的提前布局以及多年累積下來的強大技術(shù)，讓此前從不顯山露水的比亞迪開始有了王者之氣。2021年，比亞迪汽車年銷量由42萬上漲到73萬。2022年比亞迪停產(chǎn)燃油車，全面轉(zhuǎn)向新能源，一時震驚業(yè)界。

當年年底，比亞迪正式超越特斯拉，成為全球新能源車企第一，同時186萬的總銷量也超越了一汽大眾，奪得了2022年度中國乘用車批發(fā)量冠軍。在國產(chǎn)車強大的攻勢下，合資品牌在華30年的優(yōu)勢地位開始顯露出頹勢。

正是憑著這股狠勁，比亞迪洗刷了恥辱，并帶領(lǐng)整個中國車陣營向傲慢的西方巨頭亮劍。

4月25號北京國際車展盛況空前，這一屆的新車亮相數(shù)量、海外媒體關(guān)注度、車企大佬出席率都是近年之最。小米董事長雷軍、比亞迪董事長王傳福、奇瑞董事長尹同躍、長城汽車董事長魏建軍、長安汽車董事長朱華榮、理想汽車CEO李想、蔚來CEO李斌、小鵬汽車CEO何小鵬等悉數(shù)到場，并互相串門、互相打氣。

展臺上，騰勢帶來旗艦轎車Z9 GT，鴻蒙智行帶來旗艦轎車享界S9，方程豹帶來旗艦級大型SUV豹8，三款車均定位50萬級。同時，紅旗子品牌金葵花亮相車展，以國雅、國耀、國禮以及豪華禮賓客車國悅四款車型組成了金葵花國賓車隊，向頂級豪華車市場發(fā)起沖鋒。

此外，在車展上備受矚目的還有2024年下半年上市的仰望U7，2023年9月20號發(fā)布的仰望U8和2024年2月發(fā)布的仰望U9。從售價40萬到50萬、70萬，仰望的出現(xiàn)，帶領(lǐng)中國量產(chǎn)汽車正式踏入百萬級豪車市場。

2024年2月，仰望U8進入中國百萬豪車銷量第四位，力壓寶馬X7、路虎攬勝、保時捷帕拉梅拉、邁巴赫S級、奧迪A8等一眾百萬豪車。由此，中國汽車拉開架勢，開始與這些傳統(tǒng)豪華品牌勢均力敵地扳手腕，有史以來這是頭一遭。

馬斯克曾說的一段話最近又廣為流傳，當時《紐約時報》有一則報道題為《比亞迪是如何成為特斯拉殺手的》，馬斯克在一次電話會中說，中國車企是世界上最具競爭力的，必將在國外取得巨大成功，如果不建立貿(mào)易壁壘，他們幾乎會干掉世界上大多數(shù)其他汽車公司。話音剛落，以特斯拉為代表的外國汽車就遭到了中國汽車的集體圍剿。

那些曾經(jīng)看不起中國車企的人終于意識到，他們面對的早已不是當初吳下阿蒙。

當年被馬斯克調(diào)侃的造車廠商，如今用極致性價比和領(lǐng)先體驗，逼得歐美只能靠關(guān)稅高墻防御。從被嘲笑到“干掉所有人”，中國新能源大軍早已跨出國門。全球汽車工業(yè)的牌桌，已被徹底掀翻重來了。