剛剛，有航司尋求出售！

疫情的沖擊還沒有完全消散，中東沖突又帶來了高油價的打擊。

2026年的春天，對于全球民航業(yè)而言，似乎比往年更加“凜冽”。

也許這一輪的沖擊將帶來民航業(yè)新一輪的重組，畢竟有的航司真的撐不下去了，也沒必要撐下去了。

一、高油價：加速行業(yè)出清的“催化劑”

原來，許多小型航空公司也指望撐過疫情，就迎來曙光。

沒想到內卷式競爭加劇了小航司的生存危機。

2025年，行業(yè)整治內卷式競爭，票價下滑的趨勢得到一定程度的逆轉。

沒想到，高油價又不期而至。

如果說疫情是民航業(yè)的“黑天鵝”，那么2026年的高油價就是懸在頭頂?shù)摹斑_摩克利斯之劍”。

當前，受中東地緣局勢影響，國際油價高位運行，布倫特原油一度突破100美元/桶大關。

更致命的是，特朗普原先的一個月解決戰(zhàn)斗的愿望恐怕落空。

燃油成本通常占據(jù)航司運營成本的30%-40%。

對于利潤率本就微薄的航空業(yè)，油價每上漲5%，大型航司的年成本就要增加數(shù)億元。

這種成本壓力正在引發(fā)連鎖反應，中小航司面臨著現(xiàn)金流枯竭的危險。

一方面，如果飛航班，越飛越虧。

另一方面，如果不飛航班，沒有現(xiàn)金流，但大量的固定成本還要支出，公司隨時可能血竭而亡。

2008年金融危機引發(fā)的高油價，許多航司都加不起油。

甚至發(fā)生過，部分機場要求機長帶現(xiàn)金加油的情況。

危機中，美國多個航空巨頭申請破產保護，如美國航空、達美航空、聯(lián)合航空，有的航司被兼并了，如西北航空、大陸航空、全美航空。

在中國，第一批成立民營航司，有的破產、有的被兼并。

如鷹聯(lián)航空、東星航空、東北航空等等。

歷史正在重演，高油價正在加速淘汰那些體質虛弱的航司，迫使行業(yè)通過兼并重組來尋求生存空間。

二、美國民航，或將開啟新一輪重組

據(jù)報道，美國低成本航司的代表之一捷藍航空已聘請財務顧問，正式探討出售給競爭對手的可能性。

圖片

美聯(lián)航、阿拉斯加航空、西南航空為三大潛在買家，美聯(lián)航被視為最有可能接盤方。

捷藍航空自2019 年以來持續(xù)未盈利，股價近一年暴跌超 40%，基本面持續(xù)惡化。

捷藍航空高端拼不過達美、美聯(lián)航，低成本客源被精神航空、邊疆航空分流，陷入 “夾心困境”。

2024 年收購精神航空因反壟斷被否決，通過并購擴大規(guī)模提升市場地位未能成功。

最近以來，捷藍不得不收縮戰(zhàn)線，削減無利可圖的航線。

如今，尋求出售，似乎是唯一的出路。

無論最終花落誰家，捷藍的“賣身”都預示著美國航空業(yè)將持續(xù)提升市場集中度。

三、中國民航：何時迎來“兼并重組”時刻？

大洋彼岸的重組浪潮，對于中國民航業(yè)同樣具有深刻的警示意義。

翼哥呼吁多年的民航重整一直沒有出現(xiàn)。

2025年，中國民航業(yè)客運量7.7億人次，美國9.7億人，我們差不多是美國的70%多。

但美國主要運營的航司在20家左右，我國客運航司的獨立承運人有41家，獨立法人的有50多家。

但包括美國民航業(yè)在內的國外民航業(yè)都在走整合、出清之路，市場集中度持續(xù)提升。

畢竟，任何一個行業(yè)，只有發(fā)揮市場機制，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，完成產能出清，達到供需平衡，行業(yè)才能從低谷慢慢向好的方向發(fā)展。

過去幾年，我國民航業(yè)沒有借著疫情的機會，實現(xiàn)行業(yè)出清，導致部分市場明顯供大于求。

正是由于我國民航業(yè)沒有破產，沒有出清，導致國內市場供過于求，50多家航空公司在競爭，內卷式競爭加劇。

一些小航空公司，債務糾紛不斷，司法凍結屢現(xiàn)，法定代表人被限高，甚至出現(xiàn)停航，何去何從是個問題。

如今油價高企，這些航司更加難以生存！

所以，翼哥堅持認為：

借油價大漲的機會，民航業(yè)必須要有航司倒閉，必須要進行整合，必須實現(xiàn)出清。

有危就有機，這一次，民航業(yè)能抓住危的中機會嗎？