中東通航告急！航司承壓止損，五一國際航班取消率達，7.4%！

2026年5月1日，上海浦東國際機場T2航站樓，外國旅客查看航班信息。視覺中國/圖

“您預訂的××航班已取消，請重新安排行程……”

2026年“五一”假期，不少人的旅行計劃被打亂——簽證辦好了，酒店訂好了，行程規劃好了，但航班沒了。

航司單方面取消航班的現象，引發不少旅客投訴，社交平臺上，不滿情緒持續發酵，在經停中國境內的航班中，途經東南亞的曼谷、普吉島、萬象的航班，成了旅客被“放鴿子”的重災區。

意外的緣由，在數千公里外的中東。2026年2月底，中東局勢驟然升溫。霍爾木茲海峽——全球約五分之一油氣運輸的必經之路——陷入嚴重的通航危機。國際能源署將這次沖擊定性為“石油市場歷史上最大規模的供應梗阻”之一。（詳見南方周末4月1日報道《油價飆升：航司利潤壓縮，總票價難漲？》）

航油成本通常占航司運營成本的30%至40%。按國際航空運輸協會（IATA）的估算，若航空煤油價格翻倍，這一成本占比將從27%飆升至50%以上，而全行業凈利潤率僅在4%左右。

于是，航司面臨一道選擇題：繼續飛，可能每飛一班就虧一班錢；停飛，損失的是乘客的信任和違約的風險。許多航司選擇了后者——取消航班，以減少虧損。

據航班管家DAST數據平臺，截至4月15日，2026年“五一”假期（4月29日至5月5日）國際計劃航班取消率已達7.4%，比2025年“五一”期間的實際取消率高出3.8個百分點。

航司可以采取的措施實際上非常有限。最常用的方法是套期保值。國泰航空此前已鎖定2026年約30%的燃油需求；芬蘭航空更是提前鎖定了第一季度超過80%的燃油采購價格。當油價暴漲時，這些航司能夠更好地應對。

另一個方法是在供給側采取保障。部分東盟國家機場已出現航油供應吃緊的跡象，馬來西亞航空甚至需要“跨航點調配燃油”來維持運營。但如果航油根本加不上，航班恐怕也只能取消。

從區域看，取消率最高的是西亞方向，達34.0%。

往返中東各國的航班，遭受的沖擊最為直接。往返伊朗的航班全部取消（-100%），巴林航班也歸零。往返阿聯酋的航班從461班縮減至228班，腰斬一半；往返卡塔爾的航班從228班減至96班，降幅近六成。這些航線的萎縮，直接導致西亞方向成為取消率最高的區域。

例外的是土耳其。土耳其航班量從192班增長至320班，增幅66.7%，是中東周邊區域唯一顯著增長的目的地。土耳其是重要的中轉樞紐，部分中東旅客可能通過土耳其繞行，帶動了需求。

航班減少，價格上漲，幾乎是供需關系的鐵律，在今年“五一”同樣應驗。

航班管家數據顯示，截至4月15日，2026年“五一”假期民航經濟艙含稅均價約989.9元，同比2025年增長11.8%。不含稅的裸票均價878元，同比2025年上漲8.2%。今年“五一”出行機票價格，沖上了近年來的新高。

為什么含稅均價漲幅（11.8%）高于裸票均價漲幅（8.2%）？原因在于燃油附加費的跳升。

國內航線燃油附加費自2026年4月5日起大幅上調：800公里（含）以下航段從10元漲至60元，800公里以上航段從20元漲至120元，漲幅均為500%。

國際航線的燃油附加費更是大幅攀升。以國泰航空為例，長途航班燃油附加費從569港元漲至1164港元，漲幅超100%。

飛友科技數據顯示，東京在出境目的地排行榜上從去年的第三位跌至今年的第六位，計劃班次從1193班縮減至878班，減少26.4%。

相比價格上漲，更令旅客不滿的是：機票已買、簽證已辦，卻被航司單方面取消，還無法獲得合理賠償。

根據《中華人民共和國民法典》，因不可抗力不能履行民事義務的，不承擔民事責任。實踐中，若航班取消原因被認定為天氣、空管或其他非承運人因素，航空公司通常不承擔賠償責任。

即便是被認定為航司自身原因導致的取消，目前國內規定的賠償標準也相當有限。以中國國際航空為例，延誤8小時以上才補償400元；航班取消的賠償則依航司自定標準，并無統一的強制規定。

從更宏觀的數據看，總量并未大幅下滑。飛友科技數據顯示，2026年4月25日至5月10日中國大陸與境外及地區的雙向航班合計36160班，較2025年同期實際執行的36333班僅少173班，差幅約0.5%。

核心假期（5月1日至5日）的計劃航班量11634班，比2025年同期實際執行11559班還多出75班。從總量看，今年“五一”跨境航班基本平穩。