誰才有資格評論新能源汽車？

估計又要有一大群傳統車圈的人，開始質疑我的觀點。你竟然大言不慚，說互聯網是新能源的物種起源。

長城汽車的魏建軍說不需要周鴻祎來試車，原小鵬和阿維塔的高管李鵬程也在吐槽周鴻祎不會開車沒有資格評車。

很巧很巧，這周我在曼谷弄了一個快閃車展“泰需要在一起”，周鴻祎正好是最主要的被邀請嘉賓，我一路上沒有好意思問老周這個話題，但是我們交流了另外一個非常有意思的事情，中國互聯網，到底是不是如今新能源汽車的物種起源？

但是在討論這件事之前，我想說說關于傳播的事，到底誰才有資格評價新能源汽車。

以下觀點，僅代表個人，不供參考。

首先，只要沒有干壞事，沒有添堵，就是好事。正向的流量，都可以評論車。

我自己就是一個典型例子，我也不開車，十年不開車了，但是我從去年開始寫車圈的事，而且引起了幾乎所有車企CEO的關注，我也陸陸續續一對一見了一些，交流了一些問題，他們經常在高管群里轉我的文章，反正沒罵我是傻X，這說明大家需要圈外的視角看問題。

傳播最怕的不是黑也不是紅，而是沒人氣，也就是沒流量，周鴻祎在車圈幫大家搞流量，有錯嗎？我覺得沒啥問題，車是人家自己花錢買的，也沒收誰廣告費，大家都是君子之交，各取所需，他拿來的流量再還給車企，而且還給了很多有意思的建議，這是一個正向的流量循環，總比那些天天寫稿子拍視頻罵你們的強吧？關鍵罵就罵了，你們還得掏錢去平事。

好的產品和好的流量是相得益彰的，酒香也怕巷子深，喬布斯的產品偉大，但是他也同樣是營銷天才，馬斯克也一樣，人家用一個推特賬號，就解決了很多傳播問題。

現在人人關注新能源汽車，我坐電梯，清潔電梯的大媽刷手機都在看雷軍玩賽車，這已經是全民話題。

好產品是根，好營銷是葉。

其次，乘坐正在和駕駛走向平等。乘坐者有資格評論車。

以前大家賣車喜歡提駕駛感，但是未來的趨勢已經很明顯，自動駕駛是不可逆的一個必然結果，現在在高速上，大量的人已經把駕駛的90%工作交給了智能駕駛，如果這個時候，還在一味地強調不會駕駛就不配評論車，這就屬于典型的杠精。

理想和華為，已經讓智能座艙這件事變成了買車很重要的一個考慮因素，所以不會開車就不能評價車的思路，對于很多不開車只坐車的人來說，就很不公平。

反而，現在很多習慣于駕駛思維傳播的老汽車人，被如今的傳播環境丟棄了。

按照不開車就不能參與車圈的邏輯，我在曼谷搞快閃車展，就是傻X聚會，因為我也很多年不開車了，我們這些人就不能談車圈的品牌，車圈的產品？這不是妥妥的言論自由綁架？流量是公平的，別眼紅。

最后，是包容性，要允許批評者評價。

最近，某某大V賬號被封，也反映了一些問題。

很多車企是說一套做一套，要求媒體站隊，用強硬無恥的方法去解決負面問題，嘴上說一套桌下干一套的事情，比比皆是。

車圈現在聚合了太多的關注度，媒體數量也太多，我承認有很多道德淪喪之徒，但是也不能以偏概全，完全靠某些特殊能力與大家打交道吧？

比如我，從來不寫幾個企業的負面問題，因為他們是出了名的能力強，我不想自找麻煩，你們厲害，我躲。

言歸正傳，回到主話題，到底互聯網是不是新能源的物種起源？

我之前寫過一些文章，說車圈的營銷傳播做得太爛，傳統思維固化，應該多去互聯網行業取取經，挖挖人，結果遭到了很多傳統汽車人的反駁，他們認為車企動輒幾個億的傳播，是體系化的，具備超強邏輯性的。

但是，事實大于雄辯，嘴是硬的，身體是誠實的，我們不妨看看，現在這么多新能源汽車的傳播一號位，還有多少是傳統汽車人，這些公司的業績又如何，答案一目了然，我就不一一列名字了。

新能源汽車，其實最大的誤區就是新能源，如果電車和汽車相比，僅僅是能源的切換，這不叫物種變更，真正讓新能源汽車實現物種變更，完成諾基亞和iPhone區分的，是因為智能。

首先，我們先看創始人的思維模式。

在美國，特斯拉早期沒被馬斯克收購之前，是一家傳統電車，隨后，我們看到了具備智能駕駛和智能控制的新物種，馬斯克是從哪里跨界來車圈的？互聯網。

在中國，同樣如此，新能源汽車最具代表性的蔚小理，他們在特斯拉的智能毛坯車的基礎上，又折騰出來了意義更加豐富的智能座艙，彩電冰箱大沙發，更加豐富了智能的含義，這三家企業的創始人，李斌、何小鵬、李想是從哪里跨界來車圈的？互聯網。

很多人喜歡把新能源汽車混為一談，我覺得這不對，因為在新能源汽車賽道里面，還是有本質區別，比如說比亞迪、長城和吉利，他們的新能源汽車我愿意稱之為傳統新能源車，而蔚小理、華為、小米我更愿意稱為智能新能源車。

當然，傳統新能源車現在也在擁抱智能新能源車，但是這種擁抱是主觀想法，在做動作的時候，依舊會變形，這是基因問題。

比如，比亞迪現在在全球市場搶份額，用的依舊是傳統汽車的性價比路線，是豐田和大眾的思維，絕對不是特斯拉的思維。

所以，當新物種才談論未來市場人工智能無人化的趨勢時，傳統車企會繼續跟你談，車的機械性能和安全性能，大家都沒有錯，只是各說各話，思維模式不一樣。

諾基亞當年做錯了什么？他們提供各種各樣價格位的產品滿足市場，從幾百到上萬，全方位覆蓋，藍色巨人，結果一夜之間，被一款手機徹底打敗。

商場上，我們看到的是生意的成敗，背后其實是創始人以及一個企業的認知成敗，在不同維度上考慮問題，高緯度的人哪怕執行力差了點，最終也能輕松打敗低緯度執行力超強的人。

其次，我們看技術邏輯。

我們今天的新能源汽車在實現智能化的道路中，底層的幾套技術，是誰來支撐？高精地圖、自動駕駛、車機系統、語音交互、車聯網系統甚至車和家系統，如何實現？強大的軟件開發能力。

傳統車企的技術邏輯，90%的重心在硬件上，底盤、動力系統、操縱性、安全性等等，所以傳統的造車思路，軟件的占比最多10%。

這就是，為什么現在很多人買了新能源智能汽車之后，再也回不去駕駛傳統燃油車的原因，這是兩種東西，你用了iPhone，就不可能再回去用諾基亞，所以中國新能源汽車占比超過10%之后，就突飛猛進到50%以上，這個數字未來會像智能手機一樣，成為99%。

在中美都一樣，沒有強大的互聯網軟件開發能力的介入，哪怕是新能源汽車，也無法實現物種的變遷。

最后，也是最重要的一點，產品思維。

互聯網思維的特點是，敏捷開發、用戶體驗、巨嬰思維、開放式、數據導向，為什么極氪現在可以一年更新三代產品？這是典型的互聯網敏捷開發思維，只是有點過度了。

彩電冰箱大沙發的底層邏輯是什么？用戶體驗思維，你說淘寶、京東、拼多多這些年除了在價格層面比拼之外，拼什么？很顯然就是用戶體驗，送貨速度、售后服務、信譽體系等等。

智能化的結局是什么？釋放人的勞動，現在所有新能源汽車為什么都在押注無人駕駛，在做智能語音系統？這都是巨嬰思維，讓用戶成為巨嬰，智能化產品幫助你解決問題。

開放式，這個我就不用說了，特斯拉做得牛逼的一點是什么？開放了所有的專利給友商。安卓的核心思維是什么？開放。我們現在的車圈，距離開放還很遠。我在辦這次泰國快閃車展的時候，其實充滿了艱辛的痛苦，因為在泰國大大小小有起碼八家車企有生意，但是我最后只聚集齊了一半，因為很多車企嘴上說中國汽車在一起，但是事實上，根本做不到，因為他們總想高人一等，如果在活動中，不是絕對的主角，就一定不會參與。

數據導向，也很容易理解，為什么理想的廣告傳播體系要比傳統車企的精準很多，因為他有一套很好的數據評估體系，不會像傳統車企，整天被各種牛鬼蛇神里應外合騙取大量廣告費。

上述這些層面，已經幾乎成為目前車圈的共識，大家都在學這些新東西。

以上的內容，本質上是兩個話題，但是放在一起寫了。

但是，這兩個討論，都因為我的這次曼谷車展而啟發，我就合在一起了。

曼谷的這場快閃車展，其實就是一場互聯網和新能源汽車的融合，周鴻祎是互聯網的企業家代表，參會的大V們有來自AI領域的，有來自車圈的，還有財經圈的，我十七年的互聯網領域的客戶服務經驗，我們都與汽車圈沒有強關聯，但是，最終這個活動還是辦成了，而且皆大歡喜，在泰國引起了不小的轟動，現場來了三百多人，一百多家媒體報道。

最重要的是，我們真的把車也賣出去了，廣汽昊鉑HT現場就產生了第一位泰國車主，多位泰國商界人士要團購，AWC集團六位高管，深度咨詢小鵬G6的情況，表示要下單購買。

中國互聯網的習慣，正向一種新的基因，在中國新能源車圈擴散，我們能夠看到更加包容的市場態度，更加迅捷的產品迭代，更加具有用戶洞察力的產品思維，當然也有更加瘋狂的價格戰，好的壞的，一模一樣的在傳染過來。

這兩個領域的人才也在極快速度的交融著，越來越近，越來越像，中國過去的二十年經濟主角是互聯網，未來二十年的主角無疑是新能源。

只要不添堵，就是好事。歷史車輪滾滾而來，蹭上這輛車，沒有錯，也不丟人。

挺好的，我這種小卡拉米的一個癡人說夢，也能在異國他鄉，落地生根，新能源車圈愿意為夢想買單。