蔚小理米的2026：四種活法，一個挑戰(zhàn)

“今年的汽車原材料漲價，尤其是內(nèi)存芯片漲價，為整個行業(yè)都帶來了很大的壓力。蔚來每輛車平均有一萬元以上的成本壓力。”蔚來創(chuàng)始人李斌在一季度財報電話會上的這句感嘆，恰如其分地拉開了2026年開年中國車市的序幕。

在2026年一季度中國車市遭遇近數(shù)年罕見的銷售寒冬大背景下，乘用車銷量同比大幅下滑，上游原材料價格同步暴漲。四家頭部造車新勢力先后交出成績單，答卷上寫著截然不同的命運(yùn)。

蔚來連續(xù)兩個季度實(shí)現(xiàn)盈利，綜合毛利率創(chuàng)下四年新高；理想交付量勉強(qiáng)保住增長，卻出現(xiàn)了23億元的凈虧損；小鵬交付量幾乎腰斬，毛利率卻逆勢站上20%以上的高位；小米在交付量同比微增的同時，經(jīng)營虧損卻同比擴(kuò)大了5倍以上。

看似矛盾的數(shù)據(jù)背后，每家車企的命運(yùn)分野，折射出新能源車賽道正從“混沌期”邁進(jìn)“澄清期”，我們試圖撥開數(shù)據(jù)迷障，尋找隱藏在財報細(xì)節(jié)中的答案。

分水嶺：誰上岸，誰落水

如果只看盈利指標(biāo)，四家車企的處境堪稱天壤之別。

蔚來是唯一連續(xù)兩個季度實(shí)現(xiàn)盈利的新勢力。 一季度經(jīng)營利潤6680萬元，雖然絕對數(shù)值不大，但信號意義極強(qiáng)。綜合毛利率19.0%、整車毛利率18.8%，雙雙創(chuàng)下四年新高。

李斌在電話會上將之歸功于“ES8跨越了新車效應(yīng)死亡谷”——前期存量訂單交付完成后，新增訂單量仍然堅(jiān)挺，5月前20天ES8訂單創(chuàng)下去年11月以來新高。

更重要的是，蔚來品牌一季度平均成交價達(dá)到39萬元，在上海、長三角乃至一線城市，其市場份額已超過傳統(tǒng)豪華品牌。

理想則從去年的盈利之王跌落。 一季度凈虧損23億元，而去年同期還是盈利6.47億元。

毛利率從20.5%腰斬至7.9%，車輛毛利率更是跌到6.1%。理想管理層在電話會上坦言，產(chǎn)品組合變化導(dǎo)致平均售價降低——純電車型i6成為增量，但L6占了總銷量近六成，整體均價被拉低。

更值得關(guān)注的是，理想主動選擇了“犧牲利潤”：面對原材料漲價全系不漲價，停產(chǎn)老款L系列為新款讓路，還為跨年交付的i6用戶承擔(dān)了超過5億元的購置稅差額補(bǔ)貼。

李想沒有在電話會上直接評價這些短期犧牲，但他用另一句話點(diǎn)出了長期邏輯：“自研芯片和大模型讓挖人競爭徹底失效。”——理想的籌碼押在了技術(shù)底層。

小鵬再度轉(zhuǎn)虧，一季度凈虧損17.8億元，去年四季度短暫盈利的滋味沒能延續(xù)。交付量同比下滑33.3%，幾乎腰斬。但小鵬的管理層在電話會上并不慌張，因?yàn)橐粋€反直覺的現(xiàn)象支撐著他們的底氣——我們后面再展開。

小米汽車的虧損最觸目驚心。 智能電動汽車及AI創(chuàng)新業(yè)務(wù)分部一季度經(jīng)營虧損31億元，較去年同期的5億元同比擴(kuò)大520%，創(chuàng)下該業(yè)務(wù)單季虧損新高。

小米集團(tuán)總裁盧偉冰在電話會上將其定義為“最艱難的時刻”，并稱“已經(jīng)走過”。但不容回避的事實(shí)是：小米汽車一季度交付8萬多輛，每賣一輛車虧損近4萬元。

但交付量與毛利率之間，正在發(fā)生一場深刻的“脫鉤”。

小鵬是這場脫鉤最典型的案例。一季度交付量同比下滑33.3%，但毛利率卻較去年同期提升了5個百分點(diǎn)，達(dá)到20.6%，維持住了2025年四季度的歷史高位。

為什么？何小鵬在電話會上給出了兩個關(guān)鍵解釋：一是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，旗艦車型GX純電旗艦版等待時間超過30周，初始訂單中逾80%為售價35萬元以上的Ultra款，絕大多數(shù)SKU毛利“優(yōu)于整體毛利水平”；

二是國際化和軟件售賣服務(wù)，4月海外銷量首次突破6000輛，從二季度起國際業(yè)務(wù)收入貢獻(xiàn)預(yù)計超過20%。何小鵬甚至放話：“我希望未來五年內(nèi)海外銷量能占到總銷量的一半，屆時海外帶來的收入和利潤貢獻(xiàn)將超過國內(nèi)。”并且，財報顯示，小鵬的服務(wù)及其他收入（主要來自向大眾汽車等合作伙伴的技術(shù)授權(quán)）同比增長超40%，且利潤率極高。

蔚來同樣受益于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。ES8一款車就貢獻(xiàn)了超過50%的銷量，且毛利率超過20%。理想則恰恰相反——低毛利車型占比過高，成了毛利率腰斬的元兇。但CFO李鐵在電話會上更愿意談?wù)撐磥恚弘S著全新L9交付，預(yù)計二季度毛利率將回升至約10%。

小米的毛利率從23.2%降至20.1%，雖然絕對值仍不低，但這是在經(jīng)營虧損激增520%的背景下實(shí)現(xiàn)的。換句話說，小米用更大的虧損換來了相對穩(wěn)定的毛利水平——這是一種典型的“以利潤換規(guī)模”的打法。

所以，盈利狀況只是表象，現(xiàn)金儲備才是決定誰能熬到下半場的底牌。

理想的現(xiàn)金儲備最雄厚——943億元，即便一季度自由現(xiàn)金流為-74億元，也能支撐相當(dāng)長的時間。李想敢于犧牲短期利潤，底氣就在于此。

蔚來手握482億元，連續(xù)三個季度實(shí)現(xiàn)正向經(jīng)營現(xiàn)金流，造血能力已經(jīng)恢復(fù)。加上ES9、樂道L80等新車型即將上市，財務(wù)基本面最為健康。

小鵬的現(xiàn)金儲備未在財報中單獨(dú)突出，但其毛利率堅(jiān)挺、海外收入占比快速提升，加上AI故事對資本市場的吸引力，融資能力不可小覷。

小米集團(tuán)整體現(xiàn)金儲備龐大，但汽車業(yè)務(wù)單季虧損31億元的節(jié)奏能維持多久，取決于雷軍愿意用小米手機(jī)和IoT業(yè)務(wù)的利潤“輸血”到什么程度。目前來看，小米的態(tài)度很明確：不惜代價，先沖規(guī)模。

彈藥與未來

有意思的是，李斌開篇那句“每輛車平均一萬元以上成本壓力”，其實(shí)是四家車企共同的背景板。但面對同一塊成本天花板，四家的應(yīng)對策略截然不同。

蔚來選擇收窄折扣、保持價格穩(wěn)定，不主動打價格戰(zhàn)。效果很明顯——毛利率創(chuàng)下四年新高。這是一種“以價換利”的邏輯，前提是產(chǎn)品力足夠強(qiáng)、品牌溢價足夠高。

理想選擇硬扛成本，全系不漲價。更激進(jìn)的是，為了推進(jìn)產(chǎn)品換代，理想主動停產(chǎn)老款L系列，甚至為跨年交付的用戶承擔(dān)了超5億元的購置稅差額補(bǔ)貼。這是一種“以利換勢”的打法——犧牲短期利潤，換取產(chǎn)品換代速度和用戶口碑。代價是一季度自由現(xiàn)金流為-74億元。

小鵬的做法相對隱蔽，其毛利率堅(jiān)挺并非因?yàn)闈q價，而是因?yàn)楦呙囆停℅X Ultra）占比高、海外市場毛利更優(yōu)。何小鵬在電話會上明確表示，GX的毛利優(yōu)于整體毛利水平，這意味著小鵬實(shí)際上是在用產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級來對沖原材料成本壓力。

小米則處在另一個極端——虧損擴(kuò)大不是因?yàn)槌杀究刂撇涣Γ且驗(yàn)檠邪l(fā)和產(chǎn)能投入太大。一季度研發(fā)支出90億元，同比增長33.4%，AI和汽車領(lǐng)域的持續(xù)投入是虧損擴(kuò)大的重要原因。

盧偉冰在電話會上透露，一款基于新平臺打造的大型新車將在下半年上市，“非常有創(chuàng)新，非常有競爭力”——這意味著研發(fā)投入短期內(nèi)不會放緩。

把四家車企的戰(zhàn)略放在一起看，會發(fā)現(xiàn)它們正在走向完全不同的未來。

蔚來走的是“高端大車”路線。 ES8一款車扛起半壁江山，平均成交價39萬元，在豪華車市場壓過BBA。樂道和螢火蟲品牌則負(fù)責(zé)向下覆蓋，但主品牌的“高端錨點(diǎn)”效應(yīng)已經(jīng)形成。

李斌在電話會上透露，自2027年起蔚來將進(jìn)入新一輪產(chǎn)品周期，每年3至5款新車——節(jié)奏明顯加快，但高端定位不變。

理想正處于“混動轉(zhuǎn)純電+產(chǎn)品換代”的雙重陣痛期。 L6占比過高拉低均價，i6作為純電新品還在爬坡。李想把籌碼押在了自研芯片上——馬赫M100芯片采用5納米工藝，號稱“讓挖人競爭徹底失效”。

這是一場豪賭：芯片研發(fā)投入巨大，短期看不到直接回報，但如果成功，理想的垂直整合能力將再上一個臺階。

小鵬正在從“汽車公司”變成“AI公司”。 何小鵬今年給自己立了三個激進(jìn)flag：三季度在廣州啟動Robotaxi載客運(yùn)營、年底實(shí)現(xiàn)人形機(jī)器人量產(chǎn)。公司中文名稱已從“小鵬汽車”更名為“小鵬集團(tuán)”。

何小鵬在電話會上解釋這一轉(zhuǎn)型時，反復(fù)強(qiáng)調(diào)“海外市場”——他顯然認(rèn)為，AI故事在海外資本市場能獲得更高估值，而海外銷量恰恰是小鵬當(dāng)下增長最快的板塊。

小米的戰(zhàn)略最清晰，也最燒錢：用集團(tuán)利潤哺育汽車業(yè)務(wù)，不惜虧損換取規(guī)模。 北京、武漢工廠滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，年產(chǎn)能劍指60萬輛；2027年正式進(jìn)軍國際市場，首站德國；

下半年還有一款“非常有創(chuàng)新”的大型新車。盧偉冰在電話會上說的“最艱難的時刻已經(jīng)走過”，暗示的是產(chǎn)品空窗期，即第一代SU7停售、YU7獨(dú)撐的艱難時期即將結(jié)束。

但問題是，全年55萬輛交付目標(biāo)下，前四個月僅完成約10.9萬輛，后續(xù)壓力巨大。

蔚來靠大車盈利上岸，小鵬在交付下滑中守住了毛利，理想在犧牲利潤完成升級換代，小米則以更大虧損換取規(guī)模和產(chǎn)能擴(kuò)張。四種活法，沒有絕對的對錯，只有各自稟賦和戰(zhàn)略選擇的不同。

但一個現(xiàn)實(shí)是所有玩家都無法回避的——芯片、內(nèi)存等核心原材料價格仍在高位盤旋。

李斌將其形容為“很大壓力”，盧偉冰則直言“要適應(yīng)成本上漲的新常態(tài)”。在內(nèi)卷不斷加劇的新能源賽道中，燃油車時代積攢的經(jīng)驗(yàn)和打法，正在以超乎想象的速度被淘汰。

誰能在成本圍城和戰(zhàn)略分歧中找到自己的平衡點(diǎn)，誰就有資格進(jìn)入下一輪牌局。

而一季度的財報，只是這場漫長淘汰賽的一個中場哨聲。