當(dāng)遙遙領(lǐng)先遇上真鯰魚(yú)：特斯拉FSD能否挑戰(zhàn)地球最強(qiáng)的問(wèn)界M9？

文：談擎說(shuō)AI

特斯拉的完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（FSD）在經(jīng)歷多輪傳聞后，終于正式落地中國(guó)市場(chǎng)。這不禁讓人聯(lián)想到2018年的那場(chǎng)行業(yè)地震。

彼時(shí)的新能源車(chē)市看似熱鬧——補(bǔ)貼豐厚、銷(xiāo)量可觀(guān)、產(chǎn)能充足，但多數(shù)產(chǎn)品缺乏真正的競(jìng)爭(zhēng)力。

消費(fèi)者選擇電動(dòng)車(chē)，往往是沖著綠牌和財(cái)政補(bǔ)貼，而非產(chǎn)品本身。

特斯拉上海超級(jí)工廠(chǎng)的投產(chǎn)改變了這一切。國(guó)產(chǎn)Model 3掀起的定價(jià)風(fēng)暴，像一條鯰魚(yú)攪動(dòng)了整池春水，倒逼本土車(chē)企在三年內(nèi)完成成本控制、制造效率和供應(yīng)鏈管理的全面躍升。

如今多年過(guò)去，中國(guó)電車(chē)在世界市場(chǎng)把各國(guó)傳統(tǒng)品牌打得節(jié)節(jié)敗退。

而2026年FSD的入華，則是一條截然不同的"鯰魚(yú)"。

它不再攪動(dòng)制造端的水面，而是直擊技術(shù)路線(xiàn)、商業(yè)模式和用戶(hù)體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的核心地帶。

//鯰魚(yú)效應(yīng)再現(xiàn)：特斯拉FSD入華的直接影響？

對(duì)于智駕的技術(shù)路線(xiàn)而言，特斯拉的入場(chǎng)，首當(dāng)其沖得莫過(guò)于“激光雷達(dá)”的技術(shù)路線(xiàn)。

中國(guó)除了小鵬堅(jiān)定選擇純視覺(jué)路線(xiàn)以外，絕大多數(shù)車(chē)企和智駕企業(yè)選擇押注多傳感器融合方案。

即便有純視覺(jué)方案，也多被下放至低端品牌以控制成本。

例如蔚來(lái)將其應(yīng)用于子品牌樂(lè)道；華為乾崑智駕為覆蓋中低端市場(chǎng)，也推出了ADS SE基礎(chǔ)版——取消激光雷達(dá)，采用以視覺(jué)為主的融合感知方案，主攻15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間。

也難怪小鵬副總裁說(shuō)：小鵬可能是唯一歡迎特斯拉FSD入華的車(chē)企。

特斯拉FSD加入，無(wú)疑是改變了小鵬汽車(chē)在純視覺(jué)上單兵作戰(zhàn)的局面。

純視覺(jué)勝在成本低，而一顆激光雷達(dá)成本高達(dá)數(shù)千元，但中國(guó)路況復(fù)雜程度要比美國(guó)高N倍，像外賣(mài)員快速行駛、行人亂串等，特斯拉需要在復(fù)雜路況的適應(yīng)能力進(jìn)行驗(yàn)證。

如果特斯拉純視覺(jué)方案在中國(guó)復(fù)雜路況下被證明"足夠好用且安全"，激光雷達(dá)的"安全溢價(jià)"敘事將受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

如果中國(guó)路況證明多傳感器融合更穩(wěn)，本土激光雷達(dá)和融合感知供應(yīng)商反而會(huì)獲得更強(qiáng)產(chǎn)業(yè)地位。

在融合方案陣營(yíng)中，華為無(wú)疑是當(dāng)前最具號(hào)召力的旗幟。

技術(shù)路線(xiàn)的對(duì)決，也將間接決定華為與特斯拉在未來(lái)中國(guó)智駕版圖中的地位。

從商業(yè)模式來(lái)看，特斯拉在今年2月做出了一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)向：取消FSD買(mǎi)斷制，全面推行訂閱模式。

因此隨著FSD入華，行業(yè)許多人預(yù)測(cè)，特斯拉將加速?lài)?guó)內(nèi)智駕訂閱生態(tài)的成熟。

甚至有人大膽預(yù)言，汽車(chē)行業(yè)將迎來(lái)屬于自己的"DeepSeek時(shí)刻"——當(dāng)用戶(hù)購(gòu)入某款車(chē)型后，未來(lái)5到10年內(nèi)將被該品牌的智能駕駛生態(tài)深度綁定，車(chē)企的盈利模式也將從"一錘子賣(mài)車(chē)"轉(zhuǎn)向"保有量持續(xù)收租"。

特斯拉確實(shí)在海外已經(jīng)驗(yàn)證了這條路線(xiàn)的可行性。

今年2月起，特斯拉訂閱訂閱價(jià)格大幅降至每月99美元。

效果立竿見(jiàn)影：截至2026年一季度末，F(xiàn)SD全球訂閱用戶(hù)已達(dá)128萬(wàn)，同比增長(zhǎng)51%。

但這條路徑能否在中國(guó)走通，筆者覺(jué)得有待商榷。

核心障礙在于消費(fèi)習(xí)慣的底層差異。

中國(guó)用戶(hù)對(duì)"所有權(quán)"有著近乎本能的執(zhí)念。

租房是過(guò)渡，買(mǎi)房才是歸宿；租車(chē)是權(quán)宜，購(gòu)車(chē)才是正經(jīng)事。

所見(jiàn)即所得、完全屬于自己的消費(fèi)心理根深蒂固。

買(mǎi)車(chē)之后還要月月掏錢(qián)，天然會(huì)引發(fā)抵觸。

互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)充分證明這一點(diǎn)。

中國(guó)電商、網(wǎng)約車(chē)、外賣(mài)的規(guī)模均居全球之首，唯獨(dú)軟件SaaS的推進(jìn)難度比美國(guó)高出十倍不止。

在國(guó)產(chǎn)軟件公司中，護(hù)城河最深的或許要數(shù)金山辦公——正因?yàn)閃PS基本上沒(méi)對(duì)手、壁壘極高，才能活得相對(duì)滋潤(rùn)。

而中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的殘酷之處在于：最不缺的就是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

智能駕駛正在快速?gòu)?增值服務(wù)"滑向"基礎(chǔ)標(biāo)配"，高階城市NOA已下探至15萬(wàn)元級(jí)車(chē)型，大多數(shù)方案隨車(chē)贈(zèng)送、無(wú)需額外付費(fèi)。

除了華為乾崑等少數(shù)玩家，國(guó)內(nèi)鮮有人敢把智駕當(dāng)作高價(jià)軟件包來(lái)賣(mài)，就算是華為也提供了買(mǎi)斷式消費(fèi)。

目前特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)尚未推出訂閱選項(xiàng)，僅保留6.4萬(wàn)元的一次性買(mǎi)斷方案，未來(lái)的動(dòng)作值得持續(xù)追蹤。

在用戶(hù)體驗(yàn)上，中國(guó)智能駕駛的發(fā)展長(zhǎng)期存在一個(gè)顯著傾向：用硬件參數(shù)的軍備競(jìng)賽，替代了對(duì)用戶(hù)真實(shí)體驗(yàn)的深耕。

2026年4月，嵐圖汽車(chē)董事長(zhǎng)盧放一針見(jiàn)血地指出，智駕能力本質(zhì)上是感知、決策、執(zhí)行環(huán)環(huán)相扣的系統(tǒng)工程，任何單一維度的數(shù)字都無(wú)法定義整體性能的優(yōu)劣。

他反對(duì)以堆砌硬件為核心的“軍備競(jìng)賽”模式，認(rèn)為這種做法往往以犧牲能耗、成本或車(chē)內(nèi)空間為代價(jià)，偏離了用戶(hù)對(duì)綜合體驗(yàn)的根本訴求。

從消費(fèi)者視角也容易看出。

過(guò)去幾年，中國(guó)智駕行業(yè)面臨一個(gè)尷尬現(xiàn)實(shí)：用戶(hù)難以清晰辨別"具備智駕功能"與"智駕真正好用"之間的本質(zhì)差距。

行業(yè)發(fā)布會(huì)一度熱衷于宣傳"全國(guó)都能開(kāi)""端到端""大模型""車(chē)位到車(chē)位"等概念，近兩年VLA（視覺(jué)-語(yǔ)言-動(dòng)作模型）又成為新熱詞。

然而，對(duì)于普通消費(fèi)者而言，參數(shù)越復(fù)雜，詞匯越高級(jí)，反而加劇了認(rèn)知混亂，用戶(hù)對(duì)智駕輔助能力的系統(tǒng)性認(rèn)知并未真正建立。

而特斯拉FSD入華就提供了一個(gè)很好的標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)消費(fèi)者來(lái)講也是件好事兒。

//從“不爭(zhēng)氣”到“太飄了”：特斯拉算是行業(yè)校準(zhǔn)器

特斯拉FSD進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，表面上看是技術(shù)路線(xiàn)、商業(yè)模式和用戶(hù)體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的直接沖擊，但更深層的意義在于它為行業(yè)提供了一個(gè)亟需的"校準(zhǔn)器"。

看到特斯拉入華，這讓我想起2020年李想對(duì)特斯拉入華的評(píng)價(jià)。。

李想的原話(huà)是這樣的：為什么中國(guó)用那么好的條件把特斯拉引進(jìn)來(lái)？三個(gè)字，叫“不爭(zhēng)氣”。

李想進(jìn)一步指出，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企缺乏進(jìn)取心，傳統(tǒng)廠(chǎng)商只想用"油改電"應(yīng)付政策、換取積分，卻不愿投入建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施。

在這種局面下，引入特斯拉這條"鯰魚(yú)"實(shí)屬無(wú)奈之舉。

然而幾年過(guò)去，形勢(shì)已截然不同。中國(guó)電動(dòng)車(chē)企通過(guò)極致的產(chǎn)品內(nèi)卷、三電技術(shù)深耕以及智能駕駛突破，已在全球市場(chǎng)占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中華為賦能的問(wèn)界成功挑戰(zhàn)BBA地位；

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，今年4月日系品牌在華銷(xiāo)量大幅下滑——本田同比暴跌48.3%，豐田下滑25%，日產(chǎn)下滑30.8%。

無(wú)論是大眾市場(chǎng)還是豪華陣營(yíng)，外資品牌的傳統(tǒng)光環(huán)正在褪色。

但換來(lái)的結(jié)果是什么？

中國(guó)電車(chē)“太飄了”。

飄到什么程度？

隨便一家智駕廠(chǎng)商與車(chē)企都能對(duì)標(biāo)特斯拉。

只要智駕稍微過(guò)硬，幾乎都在說(shuō)自己是豪華品牌。

營(yíng)銷(xiāo)話(huà)術(shù)更是不斷突破邊界，尤其在智能駕駛領(lǐng)域，去年更迎來(lái)一輪集中整頓。

從"全程零接管""高階智駕"到"準(zhǔn)L3級(jí)"，模糊表述泛濫成災(zāi)。

直到去年多起智駕事故引發(fā)輿論風(fēng)暴，監(jiān)管介入強(qiáng)制將"自動(dòng)駕駛"改為"輔助駕駛"，市場(chǎng)才暫時(shí)收斂。

長(zhǎng)城董事長(zhǎng)魏建軍曾尖銳指出汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)亂象，一是過(guò)度渲染普通技術(shù)，將基礎(chǔ)功能包裝為 “黑科技”；二是口號(hào)式營(yíng)銷(xiāo)，如使用 “吊打”“遙遙領(lǐng)先” 等夸張?jiān)~匯；三是照本宣科念 PPT。

遺憾的是，這些現(xiàn)象至今依然沒(méi)有得到根本改善。

就在5月27日，賽力斯新款M9再度發(fā)布。

余承東再次語(yǔ)出驚人：“無(wú)論是500萬(wàn)以?xún)?nèi)，還是1000萬(wàn)以?xún)?nèi)，也可以說(shuō)到目前為止，全新一代問(wèn)界M9是地球上已經(jīng)上市車(chē)型里性能最強(qiáng)悍的SUV，沒(méi)有之一”。

說(shuō)實(shí)話(huà)問(wèn)界這種宣傳一次比一次強(qiáng)大，從最初的遙遙領(lǐng)先，到1000萬(wàn)以?xún)?nèi)最好的SUV，再至如今地球上最好的SUV。

說(shuō)實(shí)話(huà)下次開(kāi)發(fā)布會(huì)地球已經(jīng)容不下問(wèn)界M9了，應(yīng)該是宇宙最好的SUV。

況且賽力斯如今還沒(méi)完全出海，海外銷(xiāo)量并不高，只是目前受到國(guó)內(nèi)人認(rèn)可，在海外知名度不如特斯拉，甚至可能不如吉利、奇瑞這些先行者。

真要做到地球上最好SUV，還是先打進(jìn)汽車(chē)的大本營(yíng)——?dú)W洲市場(chǎng)。

這也不禁讓人為問(wèn)界捏把汗。

中國(guó)走出一個(gè)令大家認(rèn)可的高端品牌不容易，但這種宣傳方式在過(guò)去中國(guó)汽車(chē)實(shí)力不濟(jì)的時(shí)候，確實(shí)能振奮人心。

但如今電車(chē)滲透率已經(jīng)超過(guò)油車(chē)，這種高調(diào)宣傳實(shí)在不容易讓人討喜，大家更多會(huì)產(chǎn)生質(zhì)疑，真心不希望一個(gè)好的品牌以后可能因?yàn)闋I(yíng)銷(xiāo)而翻車(chē)。

從品牌治理角度，余承東是個(gè)開(kāi)拓城池的猛將，但或許不一定是一個(gè)守城的好手。

賽力斯也該向華為爭(zhēng)取更多話(huà)語(yǔ)權(quán)了——發(fā)布會(huì)至少可以自己主導(dǎo)，即便無(wú)法完全掌控流程，宣傳措辭的總該參與審核。

張興海總不能一直當(dāng)"躺贏(yíng)王"。

回顧賽力斯與問(wèn)界，品牌一路發(fā)展還是太順了。

根據(jù)天眼查App顯示，賽力斯從2022年?duì)I收341億，至2025年?duì)I收1650億，兩年翻了5倍，也確實(shí)有張狂的資本。

不過(guò)營(yíng)銷(xiāo)方式的過(guò)火，小米就是前車(chē)之鑒。

其實(shí)這種“漂浮”心態(tài)在本土頭部智駕玩家中具有普遍性。

過(guò)去幾年，"遙遙領(lǐng)先""第一梯隊(duì)"已成為發(fā)布會(huì)標(biāo)配，但由于FSD長(zhǎng)期缺席中國(guó)市場(chǎng)，行業(yè)始終缺乏一個(gè)全球公認(rèn)的基準(zhǔn)。

呂布不在時(shí)，人人都稱(chēng)堪比呂布；FSD不在時(shí)，各個(gè)智駕玩家都在說(shuō)堪比特斯拉。

地平線(xiàn)自稱(chēng)"不造車(chē)的特斯拉"，小鵬在前不久宣稱(chēng)將在今年8月"全面超越特斯拉FSD"。

這些豪言在缺乏對(duì)照的情況下難以證偽。

特斯拉FSD的落地，恰恰提供了這個(gè)"試金石"。

如今放特斯拉進(jìn)來(lái)，是騾子是馬拿出來(lái)溜溜。

特斯拉FSD入華時(shí)機(jī)堪稱(chēng)剛剛好，如今國(guó)內(nèi)智駕技術(shù)已經(jīng)逐步完善，F(xiàn)SD形不成了降維打擊，但是為行業(yè)規(guī)定了坐標(biāo)。

讓各家企業(yè)看清自身在全球競(jìng)爭(zhēng)中的真實(shí)位置，最好為行業(yè)澆一盆不大不小的冷水，促使?fàn)I銷(xiāo)與實(shí)力回歸匹配。

2026年本就是智能駕駛領(lǐng)域的"收斂之年"，F(xiàn)SD的加入不僅帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)壓力，更將加速行業(yè)從"口號(hào)競(jìng)賽"向"實(shí)力比拼"的轉(zhuǎn)型。

對(duì)華為乾崑、小鵬、理想、蔚來(lái)、地平線(xiàn)、Momenta等本土廠(chǎng)商而言，若能守住本土市場(chǎng)這一主場(chǎng)陣地，甚至在接管率等核心指標(biāo)上超越FSD，無(wú)疑將成為其技術(shù)實(shí)力的最強(qiáng)有力證明。

這不僅關(guān)乎企業(yè)自身，更契合汽車(chē)行業(yè)全球化的大勢(shì)——國(guó)產(chǎn)智駕技術(shù)若能借此契打響名聲，將為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的對(duì)外技術(shù)輸出打開(kāi)新局面。

總體而言，中國(guó)電動(dòng)車(chē)行業(yè)已從最初的"不爭(zhēng)氣"走到了如今的"太飄了"，還是希望車(chē)企及同行們能回歸一條更穩(wěn)健的發(fā)展路徑。

這既是對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)，也是打造真正令人尊敬的國(guó)產(chǎn)品牌的必由之路。