全球第二車企暴跌95%，裁員5萬，不敵國產車？

汽車圈最近流傳一句話：＂百年大廠的招牌，扛不住中國市場的一陣風。＂

依稀記得當年4S店門口排著長隊等提車的盛況，那個被無數家庭奉為＂德系標桿＂的品牌，曾經幾乎壟斷了大街小巷的視線。

然而風水輪流轉，曾經的＂國民神車＂如今卻在中國市場節節敗退，連帶母公司也跟著掉進了利潤腰斬的泥潭。更讓人意外的是，這家在全球排行老二的汽車巨頭，竟然要在自己的老家砍掉5萬個工作崗位，連廠房都首次按下了＂停止鍵＂。

一邊是西方傳統巨頭的燈火漸暗，一邊是中國自主品牌的霓虹大亮，這場百年汽車工業的＂換莊＂游戲，戲劇性遠比想象中來得猛烈。到底是誰在掉隊，又是誰在崛起？

這盤大棋背后，藏著的可不只是幾個數字那么簡單。要說這場＂地震＂的源頭，得從大眾集團一份慘不忍睹的財報說起。

德國汽車制造商大眾汽車集團10日發布財報顯示，2025年集團營業利潤同比下降約54%，為2016年以來最低水平。該集團計劃到2030年前在德國裁減約5萬個崗位。

這是個什么概念？上一次大眾的利潤跌成這副慘樣，還是當年柴油門丑聞爆發的時候。具體扒一扒數據更扎眼。

2025年，大眾汽車集團實現銷售收入3219億歐元，與2024年的3247億歐元相比幾乎持平；集團營業利潤為89億歐元，同比下降53%，為2016年以來最低水平，營業利潤率為2.8%；稅后凈利潤同比下降44.3%，降至69億歐元。

營收基本沒怎么動，但賺錢能力直接被打了對折。這就好比一家飯店客流量沒掉，可端出去的菜全成了賠本買賣，老板能不慌嗎？

更狠的是裁員手筆。大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆在致股東的信中表示，到2030年，集團在德國總計將削減約5萬個崗位。

該集團2024年年底與工會達成協議，計劃削減3.5萬個崗位，主要涉及大眾品牌。新增裁員將主要涉及高端品牌奧迪、保時捷及集團旗下的卡里亞德軟件公司。

也就是說，裁員規模在原有基礎上又加碼了1.5萬人。這還沒完，大眾歷史上的＂第一次＂也悄悄寫下了。

德國大眾汽車定于當地時間16日關閉其被稱為＂透明工廠＂的薩克森州德累斯頓工廠生產線。德累斯頓工廠的停產意味著大眾汽車歷史上首次關閉在德國本土的生產線。

這家88年老牌車企，第一次在自己的德國老家關停了整車廠。自投產以來，德累斯頓工廠的產量不足20萬輛，不到大眾沃爾夫斯堡中央工廠年產量的一半。

至于業績崩盤的原因，大眾自己也沒藏著掖著。由于在華銷售疲軟、歐洲需求下降以及美國關稅的壓力，大眾集團遭遇了現金流壓力。

2025年第三季度，大眾集團錄得稅后虧損10.72億歐元，為五年來首次季度虧損。中國市場的份額松動，對大眾來說才是真正的＂心頭刺＂。

2025年，集團全球汽車銷量近900萬輛。其中，歐洲銷量同比增長超4%；北美銷量同比下降10%；中國市場全年銷量同比下滑8%至269.38萬輛，但仍舊穩居大眾集團全球最大單一市場。

中國市場雖然還是大眾的＂利潤奶牛＂，但奶量已經明顯減少了。在大眾汽車集團2025年純電車型整體銷量同比增長32%的情況下，其在中國市場的銷量同比下降44.3%。

一邊是全球電動化整體回暖，一邊是中國電動業務的腰斬，反差大得讓人咋舌。集團層面的＂大雷＂還沒消化完，旗下品牌斯柯達又緊跟著扔出一顆＂小炸彈＂。

據路透社、捷克新聞網站E15等多家外媒報道，大眾汽車集團旗下的捷克車企斯柯達表示，由于難以跟上中國市場向電動車快速轉型的步伐，公司將于2026年年中前退出中國市場。熟悉這個品牌的車友可能會感慨萬千。

＂懂大眾的人都買斯柯達＂——這句江湖流傳的口頭禪，曾經讓無數精打細算的家庭把斯柯達當成購車首選?；仡?/strong>它在華的征程，確實寫過濃墨重彩的一筆。

2005年，斯柯達與上汽大眾簽約，正式開啟在華合資布局，2007年首款國產車型明銳上市，憑借＂大眾同源技術、更低價格＂的定位迅速打開市場，成為眾多家庭的購車首選。

2016至2018年，斯柯達迎來黃金發展期，連續三年在華銷量突破30萬輛，2018年更是創下34.1萬輛的巔峰業績。那時候的斯柯達，可以說是合資市場里的＂實力派種子選手＂。

然而花無百日紅，從巔峰到谷底，速度快得讓人措手不及。從2019年的28.2萬輛，到2021年的7.12萬輛，2023年降至2.3萬輛，2024年進一步跌至1.75萬輛。

據外媒報道，2025年其在中國市場年銷量僅為1.5萬輛左右，較巔峰時期暴跌超95%，市場份額已不足0.1%。七年時間，銷量跌去95%以上，這數字擱誰身上都是一記重錘。

渠道層面更是雪上加霜。截至2025年底，斯柯達在華經銷商僅剩78家，且多數以＂店中店＂形式并入上汽大眾展廳，品牌獨立運營能力基本喪失。

那么問題來了，斯柯達到底是怎么把一手好牌打稀爛的？第一個坑，是電動化轉型徹底掉鏈子。

近年來，中國汽車市場加速向電動化、智能化轉型，2025年新能源汽車滲透率已超50%，而斯柯達始終未能跟上這一節奏。截至退出前，其在華市場仍無一款國產純電車型，僅有的混動車型也是基于燃油車平臺改造而來。

更諷刺的是，集團內部資源分配也沒把它放在眼里。大眾集團將MEB純電平臺優先供給ID.系列和奧迪，斯柯達在華淪為＂燃油孤島＂，即便歐洲熱銷的Enyaq純電SUV也未能及時引入。

親爹偏心，自家平臺都用不上，斯柯達想轉型也是有心無力。第二個坑，是品牌定位陷入＂高不成低不就＂的尷尬。

品牌定位上，斯柯達以＂廉價大眾＂的標簽立足市場，憑借與大眾同平臺、同品質但價格低10%—15%的優勢搶占市場，但隨著大眾主品牌大幅降價下探，其車型價格與斯柯達重疊，斯柯達的性價比優勢徹底消失。

說白了，大眾自己降價，等于親手把斯柯達的活路給堵了。消費者多花一點就能買正牌大眾，誰還會選＂備胎＂？

第三個坑，則是來自中國自主品牌的降維打擊。斯柯達的核心市場區間為10萬—20萬元，這一領域正是中國自主品牌崛起的主戰場。

比亞迪、吉利、長安等自主品牌憑借垂直整合的三電成本優勢、快速迭代的產品能力，推出了配置更豐富、動力更強、智能化水平更高的車型，且價格更具競爭力。老式燃油車遇上新能源車，就跟功能機遇上智能機一個道理。

斯柯達不是第一個倒下的合資品牌，恐怕也不會是最后一個。事實上，斯柯達也并不是近幾年唯一退出中國市場的合資品牌。

過去幾年里，鈴木、菲亞特、謳歌、雷諾、Jeep、三菱等多個國際品牌都先后終止了在華業務，背后的問題其實很相似，都是品牌影響力有限、產品迭代偏慢、電動化轉型不足，最終跟不上中國市場的變化。

這就是市場最殘酷也最公平的地方——它不看你出身有多顯赫，只看你產品有沒有競爭力。跟這群＂潰退者＂形成鮮明對比的，是中國汽車產業的強勢崛起。

2025年，我國汽車產銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，連續17年穩居全球第一。汽車產銷連續三年保持3000萬輛以上規模。

新動能加快釋放，新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。新能源車占新車銷量超50%，這意味著馬路上每開過兩輛新車，就有一輛是電動或混動。

放到全球版圖上看，更是一次歷史性的＂易主＂。2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛（包括比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國品牌），日本車企約2500萬輛，中國首次躍居全球銷量第一，日本則自2000年以來首次跌落全球銷量榜首。

25年的全球老大寶座，終于換了主人。更值得關注的是，中國車企不只是＂賣得多＂，還在悄悄爬升頭部位置。

雖然日本豐田仍然是2025年全球汽車集團銷量的第一，銷量超1千萬輛增長超6%。但是中國車企的漲勢更猛烈。

比亞迪集團銷量升至全球第三，2025年銷售460.2萬輛。吉利集團銷量也來到全球第七，2025年銷售411.6萬輛。

出口端的表現更讓人提氣。2025年比亞迪海外銷售突破104萬輛，實現同比約145%的增長，首次邁入＂百萬級出口車企＂行列。

吉利汽車海外累計銷量超42萬輛，產品已累計進入88個國家和地區。為什么中國車企能逆襲成功？

說到底，靠的還是真金白銀砸出來的硬實力。2025年，比亞迪研發投入達634億元，同比增長17%；吉利研發投入176.2億元，同比增長29%；長城研發費用104.32億元，同比增長12.13%。

研發投入翻著倍漲，技術壁壘就是這么一點點壘起來的。反觀大眾，面對這種局面也不得不低頭服軟。

到2027年底，我們將在中國市場推出30款全新的純電動、插電式混合動力和增程車型。在中國開發的模式還使我們得以發掘新市場中的出口機遇。

聽出弦外之音了嗎？這位大眾CEO等于在公開承認，未來要把中國研發的成果＂反向輸出＂到全球市場。

當年是合資中國求技術，如今卻是中國研發反哺全球，這一進一退之間，世界汽車格局已經悄然換了天。中國合資品牌格局也在加速重塑。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年，中國品牌乘用車市場份額已高達近70%，而合資品牌整體份額萎縮至約30%。更值得關注的是，如今的自主品牌早已不是由低端市場獨撐門面。

在20萬元至30萬元乃至更高價位的中高端區間，自主品牌均實現了銷量突破。自主品牌不再是＂低價代名詞＂，而是真正能跟豪華品牌掰手腕的存在。

回頭看這盤大棋，頗有一種＂江山代有才人出＂的味道。斯柯達的告別、大眾的陣痛、日系的失守，本質上都是同一個故事的不同章節——那些固守燃油車思維、對中國市場變化反應遲鈍的傳統巨頭，正在被時代的巨輪碾過。

這不是某個品牌的失敗，而是一種舊模式的集體謝幕。而中國汽車產業的＂逆襲＂，絕不是天上掉餡餅。

背后是幾代中國汽車人扎扎實實搞研發、踏踏實實建產業鏈的成果，是改革開放四十多年厚積薄發的爆發，更是新發展理念指引下產業升級的勝利。從＂市場換技術＂到＂技術換市場＂，這場翻身仗打得漂亮，打得提氣。

對中國車企而言，登頂并非終點，而是新一輪長跑的起點。盈利能力、品牌價值、全球化運營這些課題還得繼續啃。

守住已有的優勢，補齊尚存的短板，把中國汽車的故事講到更遠的地方去——這才是這場百年變局留給中國制造的真正答案。至于下次換車選什么，每個家庭心里大概都有了自己的盤算。