【汽車人】目標(biāo)歐洲：開局各取所需，終局強(qiáng)者通吃

布局銷售、制造與研發(fā)的全產(chǎn)業(yè)鏈，已是中國車企出海的共識。“代工/共享”是謹(jǐn)慎地起步，“自建/收購”則是自信地豪賭……

作者丨吳毓

東風(fēng)汽車集團(tuán)與Stellantis集團(tuán)有意成立一家合資公司，目前還是意向，至少官網(wǎng)尚未明示。

雙方的初步構(gòu)想包括，新合資公司設(shè)在歐洲，Stellantis持股51%、東風(fēng)汽車持股49%，借助東風(fēng)汽車的生態(tài)系統(tǒng)開展聯(lián)合采購和工程開發(fā)，依托生產(chǎn)雪鐵龍C5（參數(shù)丨圖片） Aircross的雷恩工廠制造落地，產(chǎn)品則鎖定東風(fēng)汽車旗下的新能源車。

雖然還處于備忘錄階段，但東風(fēng)汽車和Stellantis已經(jīng)對未來發(fā)展有了深入討論：包括嵐圖汽車在“特定市場”銷售分銷，已圈定了“少數(shù)國家”；本地研發(fā)、本地制造的新車，則是在即將達(dá)成共識的“約定市場”，通過減稅、降本等手段長期深耕。

這一合作的本質(zhì)是“抱團(tuán)取暖”。東風(fēng)汽車的合資板塊失血，對集團(tuán)貢獻(xiàn)已成負(fù)值。而自主板塊強(qiáng)力崛起，有意進(jìn)軍歐洲市場，但自建網(wǎng)絡(luò)和工廠的成本高、周期長；借用Stellantis在歐洲的銷售渠道、售后網(wǎng)絡(luò)以及制造體系，試試水溫，進(jìn)退有度。

Stellantis 2025年凈虧損高達(dá)約223億歐元，是歷史首次，也創(chuàng)下記錄：一家如此體量的汽車企業(yè)，全年的息稅后利潤不過五六十億歐元，Stellantis一把就扔進(jìn)去4年盈利。其在歐洲工廠的產(chǎn)能利用率已不足50%，遠(yuǎn)低于80%的盈虧平衡線。

通過這一合作，東風(fēng)車型可以重啟Stellantis的閑置產(chǎn)能，中國新能源技術(shù)和產(chǎn)品能夠激活PSA的產(chǎn)品活力，堪比瞌睡時(shí)遞來枕頭。

布局銷售、制造與研發(fā)的全產(chǎn)業(yè)鏈，已是中國車企出海的共識。

截至2026年5月，小鵬汽車在奧地利格拉茨（奔馳大G的出生地）代工G6、G9；奇瑞在西班牙巴塞羅那（日產(chǎn)工廠改造）組裝Omoda 5 EV、Jaecoo J7；比亞迪計(jì)劃2026年二季度在匈牙利塞格德工廠（2023年全新建設(shè)）量產(chǎn)Dolphin Surf，后續(xù)已預(yù)定Atto 2、Atto 3等多個(gè)型號；零跑預(yù)計(jì)今年三季度在西班牙薩拉戈薩（共享產(chǎn)能）投產(chǎn)B系列……

另據(jù)西班牙《汽車論壇報(bào)》，吉利汽車已與福特汽車達(dá)成協(xié)議，收購后者位于西班牙瓦倫西亞的阿爾穆薩費(fèi)斯工廠“Body 3”車身總裝線，預(yù)計(jì)投產(chǎn)GEA架構(gòu)新車。

比亞迪官方確認(rèn)，與Stellantis集團(tuán)及多家歐洲車企洽談，計(jì)劃收購意大利、法國等地的閑置工廠，明確指向100%獨(dú)資運(yùn)營。

就連中國豪華汽車品牌一汽紅旗，也在與歐洲汽車巨頭Stellantis接觸，計(jì)劃利用后者的西班牙工廠生產(chǎn)新能源汽車，讓紅旗轎車翻越阿爾卑斯山，經(jīng)格勒諾布爾北上巴黎……

汽車人傳媒認(rèn)為，首先，代工或共享，雖然經(jīng)濟(jì)高效，卻只是過度選項(xiàng)。

小鵬選代工，是不想背負(fù)重資產(chǎn)包袱；零跑選共享，因?yàn)樽陨硪?guī)模較小，且股東樂于開源。利用現(xiàn)成生產(chǎn)線，既可以獲得質(zhì)量保證，又能規(guī)避關(guān)稅與控制成本，大家各取所需。

一旦銷量爬坡超過5萬輛門檻，代工與共享的產(chǎn)能排期、品控一致性必會成為瓶頸。所以，出海的中國品牌，要么收購生產(chǎn)線，要么自建工廠——初期的資金風(fēng)險(xiǎn)較高，但長遠(yuǎn)看反而有品控-成本的邊際優(yōu)勢。

其次，產(chǎn)能落地只是初級競爭，高級角力將是供應(yīng)鏈本地化。

吉利選擇收購整合，因它已是一家全球化集團(tuán)，不僅有產(chǎn)品，更有多個(gè)品牌，收購不過是全球產(chǎn)能的補(bǔ)強(qiáng)。而且，對于吉利而言，一家工廠是否盈利，是小問題；全球供應(yīng)鏈和制造力的提升，才是大目標(biāo)。

比亞迪選擇自建產(chǎn)能，因?yàn)樗扔邪偃f銷量，更擅于垂直整合，必須100%自主才能保證成本和供應(yīng)鏈安全。而且從零建廠可以按照最先進(jìn)的新能源、智慧工廠設(shè)計(jì)，保證未來20年不過時(shí)。可以預(yù)期，比亞迪不僅會將電機(jī)、電池、芯片全套核心部件帶到歐洲市場，也會帶動整個(gè)供應(yīng)鏈一同出海。

再次，從“本地銷售”到“本地制造”只是中國品牌出海的第一步，最終競爭必是“數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)的本地化”。

需要認(rèn)清的是，歐洲的數(shù)據(jù)保護(hù)法規(guī)嚴(yán)苛。中國品牌出海，就不能依賴數(shù)據(jù)回傳而實(shí)現(xiàn)智駕與智艙迭代，必須在歐洲建立本地?cái)?shù)據(jù)續(xù)聯(lián)集群與研發(fā)中心。

類似的事情，比亞迪、小鵬、蔚來已經(jīng)在做——在慕尼黑設(shè)立歐洲研發(fā)中心，方向包括但不限于智能座艙、自動駕駛、智能交互。

最后，無論是代工、共享，還是收購、新建，都會有難以預(yù)期的隱性成本，包括但不限于歐洲工會的強(qiáng)談判力、嚴(yán)苛的環(huán)保合規(guī)、低下的本地供應(yīng)商效率……當(dāng)這些成本爆發(fā)，輕資產(chǎn)模式可能變得“昂貴”，而重資產(chǎn)模式可能變成沉沒成本的“地獄”。

此外，當(dāng)“規(guī)避關(guān)稅”的利好信號被放大，定會有大量中國車企涌入歐洲，建廠/收購的代價(jià)會否水漲船高暫不定論，但最終的結(jié)果一定趨近“過度投資”。當(dāng)歐洲的實(shí)際需求不足以支撐產(chǎn)能，要么出現(xiàn)價(jià)格競爭，要么淘汰落后產(chǎn)能，工廠閑置與轉(zhuǎn)手的戲碼會再次上演。

國內(nèi)汽車消費(fèi)需求不振，選擇海外發(fā)展是企業(yè)家的合理抉擇。“代工/共享”是謹(jǐn)慎地起步，“自建/收購”則是自信地豪賭……而最終的勝負(fù)，并不取決于產(chǎn)能。誰能以更低成本、更高效率，適應(yīng)歐洲消費(fèi)者的“主觀價(jià)值”，誰才是最后的贏家?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。