汽車產業版圖，又將躥出一匹黑馬？

2026.05.21

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作者 |第一財經 李秀中

曾經一度生猛的新興汽車城，在失落多年后要重新崛起。

5月21日，2026第三屆成渝地區（成都）汽車產業鏈生態合作大會開幕。同時，多款“成都造”新品集中亮相。其中，一汽大眾捷達科技發布了捷達品牌概念車JETTA X及捷達M6純電轎車，東風奕境發布了奕境X9車型及乾崑智駕4.0技術。

成都市政府副秘書長杜進有在會上表示，今年是成都汽車產業新能源化、智能化、高端化成果集中爆發的一年，成都將推出包括奕境、捷達等品牌在內的多款全新車型，覆蓋從全尺寸旗艦SUV到國民家轎，從純電到混動的各個細分領域。

在燃油車時代，成都在“一無所有”的產業基礎上，經過10余年努力躋身全國汽車產量前十大城市，然而，在電動化大潮下，成都汽車產量持續下降，產業增長動力疲軟。如今，在新能源汽車產業變革的下半場，成都將卷土重來。

二次產業“重啟”

四川曾經是中國汽車工業“三線”的重要支點。不過，1997年川渝分治后，四川失去95%以上汽車工業基礎，數十年積累的產業根基幾乎清零。重生汽車產業成為四川矢志不渝的追求目標，而這個重任就由成都擔起。

新世紀以來，面對“無主機廠、無完整產業鏈、無技術儲備”的三重困境，成都開啟了艱難的產業重生，竟然實現了奇跡般的跨越。通過招引一汽大眾、吉利、沃爾沃、神龍等多家整車企業入駐，產量突破百萬輛，躋身全國重要的汽車制造基地。

2007 年，一汽-大眾正式簽約落戶成都市龍泉驛區，成為四川汽車產業重構的“第一塊基石”。此后，吉利（2010 年）、沃爾沃（2013 年）、東風神龍（2014 年）等車企相繼落地，成都形成 “大眾+吉利+沃爾沃+東風”的產業格局。

在這些主機廠落戶之后，帶動博世等配套企業在龍泉驛集聚，產業生態逐漸完善。2011 年，一汽-大眾成都工廠首車下線，僅用5年就達成年產70萬輛的規模。2015年，成都汽車產量突破100萬輛，2017年又突破130萬輛。

但是，在躍進背后隱憂也已埋下。在新能源汽車浪潮之下，由于缺乏新能源汽車整車企業布局，成都落后了，產量大幅下滑。2020年-2024年，成都汽車產量分別為60.5萬輛、62.6萬輛、62.1萬輛、83.8萬輛和75.4萬輛，比高峰期下滑很大。

有本地的產業經濟學者向第一財經表示，面對新能源汽車產業的重大發展方向，成都“動作慢了”。在第一輪新能源汽車產業布局中沒有搶到重大項目。雖然原來有一些傳統汽車企業，但是沒有知名新能源汽車品牌和頭部企業。

火石創造產業研究院院長馮雷向第一財經分析，成都擁有龐大的燃油車產能（一汽-大眾成都工廠60萬輛、吉利42萬輛等），這些產能的新能源化改造涉及產線重置、供應鏈重構，沉沒成本極高，因此，“燃油車依賴癥”比想象中嚴重。

不僅如此，相比其他城市擁有車企總部，成都缺乏本土原生的強勢新能源品牌。馮雷說，成都的整車企業多為合資或分支機構，缺乏一個以成都為“靈魂總部”的強勢新能源品牌。這導致在產業話語權、利潤留存、研發決策上，成都往往處于執行層而非決策層。

因此，在汽車電動化的大潮下，擺在成都汽車產業面前的又是一場“生死戰”。

面對產業變革的新趨勢，成都出臺新的政策措施和產業發展策略。2023年印發《成都市促進新能源汽車產業發展的實施意見》，鼓勵引導成都整車企業緊跟市場趨勢，搶抓細分領域市場電動化機遇，調整產品結構，導入高性能整車平臺，推出若干具有市場競爭力的新車型，充分利用現有產能擴大新能源汽車生產比例，提升產能利用率，擴大產銷規模和市場占有率。

不僅如此，2025年12月，一汽-大眾捷達汽車科技（四川）有限公司正式成立，計劃2028年前推出4款新能源車型。這個公司的特別之處在于，其不再只是一個分廠，成都通過參股取得更大的話語權，推動捷達這個國民車品牌轉型為成都本土品牌。

與一汽-大眾深度綁定，成都彌補長期缺失的總部功能與研發體系，推動 “分廠經濟”向 “本土生根”轉變。而今年4月推出的奕境X9由東風和華為合作在成都落地生產，有望推動成都汽車產業向智能化進程。

馮雷表示，奕境項目并非簡單的代工，而是華為乾崑智駕、鴻蒙座艙、車控、車載光等全棧智能解決方案的深度整合。如果奕境成功，成都將成為華為“乾崑生態”在西南的核心制造節點，吸引更多智能座艙、激光雷達、車規級芯片企業入駐，形成智能化零部件集群。

能否重回第一梯隊？

2025年，成都汽車產業表現亮眼，汽車產量大幅攀升至93.4萬輛，增長23.8%，其中，新能源汽車23.3萬輛，增長181%。作為成都主要支柱產業之一，汽車產業對經濟增長的拉動力回升。

在產量重新站在百萬輛門檻前，成都不僅希望在新能源汽車產業變革的“下半場”扭轉形勢，還錨定更加雄心勃勃的目標。成都提出，到2030年全市汽車產量突破150萬輛、產值突破3000億元，重回全國汽車城市第一梯隊。

馮雷表示，成都已聚集10余家整車企業，以及博世、寧德時代、中創新航等1000余家零部件企業。一汽-大眾成都工廠累計產量已突破600萬輛，產值超5000億元。這種百萬輛級的制造組織能力是新建產能城市，比如部分三四線城市無法比擬的。

不僅如此，他認為，2023年，成都以640萬輛汽車保有量超越北京，問鼎“汽車保有量第一城”，并蟬聯這一位置。龐大的內需市場意味著：新車在成都生產、成都消費，物流成本和渠道效率優勢明顯。對于新能源汽車而言，成都市民的消費能力和對新技術的接受度，使其成為車企必爭之地。

不過，當前，汽車產業形勢又發生很大變化，競爭持續加劇，成都，現在發力還來得及嗎？

其實，從今年的數據來看，成都汽車產業增長已面臨壓力。雖然成都沒有公布其今年月度汽車產量數據，不過，今年1-4月，四川省汽車產量下降13.4%，新能源汽車產量增長6%。這說明四川新能源汽車產量增長降速，同時燃油車產能遭遇更強烈的擠壓。

馮雷認為，成都仍然還有機會，但窗口期正在收窄，而且必須換道超車。2025年-2026年，中國新能源汽車滲透率已突破50%，行業進入淘汰賽階段。單純再建一個電動車工廠已無意義。但成都的機會在于智能化和全球化。

他說，智能化和自動駕駛是新的變量，所有城市回到同一起跑線。成都還具有出口的便利，通過中歐班列（成渝）向中亞、歐洲出口汽車，具有內陸城市的獨特物流優勢。另外，在長途重載場景，氫能仍是純電的有效補充，成都可避開乘用車紅海。

其實，成都也并未“單押”純電，而是“電動化+氫能化+智能化”三線并進。作為四川氫能產業中心，成都計劃推廣1000輛氫燃料電池商用車，打造成德眉資綠色氫路；2025年，成都全市累計導入L2級以上智能車型12款，產量占全市汽車產量的70%。

根據官方資料，在智能網聯領域，成都已構建起涵蓋智能座艙、智能駕駛、車路云一體化及車規半導體等領域的完整零部件體系，匯聚了黑芝麻智能、京東方、中科創達等近200家智能網聯生態企業。

面對國內市場調整、海外需求旺盛的新形勢，成都正加快構建“整零并重、油電并重、軟硬并重、產銷并重”的工作格局，多措并舉支持汽車企業拓展國內外市場。今年1—4月，成都全市汽車出口2.38萬輛，同比增長160%。下一步，成都將推動捷達、沃爾沃等整車企業擴大出口權限、擴充出口車型，鼓勵企業向“散件組裝出口+海外本地化生產”多元模式升級，力爭全年出口增長30億元以上。

不僅如此，川渝兩地在成渝地區雙城經濟圈戰略下將共同打造萬億級汽車產業，共建高水平汽車研發生產制造基地，打造國內領先、具有國際競爭力的新能源與智能網聯產業生態。兩地正在聯合申報國家智能網聯與新能源汽車先進制造業集群。

乘聯會秘書長崔東樹在會上做主旨報告時表示，成渝地區正站在一個全新歷史起點上，憑借國家戰略的加持、高效的產業協同、強大的龍頭企業和便捷的物流通道，這里必將成為中國乃至全球新能源汽車產業發展的重要增長極。

微信編輯| 蘇小

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