母公司年虧1800億，瑪莎拉蒂與華為合作引行業震動

誰能想到，那個曾經擺在4S店里要加價、提車還得排隊半年的意大利＂老錢＂超跑，如今居然要靠中國技術來＂續命＂了。

街邊停一輛掛著三叉戟車標的瑪莎拉蒂，過去那是身份的象征，是不少人朋友圈炫富的硬通貨。可這股風光勁兒，似乎一夜之間就散了。

終端價格腰斬還賣不動，歐洲老家純電車型一年銷量是個位數，母公司賬面上的窟窿越來越大。這個百年豪門，確實到了不得不想辦法自救的時候。

而它選擇的這條自救路徑，讓整個汽車圈都炸開了鍋——一個意大利百年超豪華品牌，居然主動把＂靈魂＂交到了中國科技公司手里。這事兒要是放在五年前說出去，誰都得笑掉大牙，可現在它就這么真真切切地擺在了所有人面前。

事情的起點，得從一則爆料說起。業內多家媒體近期相繼披露，華為鴻蒙智行、江淮汽車、Stellantis集團及旗下瑪莎拉蒂品牌，正就共同打造瑪莎拉蒂品牌的新能源車展開洽談。

這消息一出，朋友圈、車友群直接就刷屏了。很多人第一反應都是不信，覺得這是哪個段子手編出來的假新聞。畢竟瑪莎拉蒂是什么檔次？

那可是和法拉利、蘭博基尼并稱的意大利超豪華三大件之一。讓它跟中國品牌深度綁定造電車，擱誰都覺得有點魔幻。

但越深扒越發現，這事兒還真不是空穴來風。相關合作計劃自去年年初已在推進，目前正式協議尚未簽署，但研發工作已在進行。

也就是說，四方已經偷偷摸摸聊了一年多了。那么具體怎么個合作法？說出來更讓人吃驚。

這次合作模式幾乎完全復刻了鴻蒙智行的＂五界＂打法。

按照爆料的細節，華為主導產品定義，提供智能座艙、智駕、電驅等全棧核心技術，江淮汽車聯合研發并使用尊界超級工廠負責生產制造，瑪莎拉蒂則提供造型設計、底盤調校經驗及品牌授權背書。

把這話翻譯成大白話就是——華為出腦子，江淮出身子，瑪莎拉蒂出臉。更讓人意外的是銷售環節的安排。

這一次四方搞了一個國內史無前例的玩法，叫＂同車雙標＂。合作車型將分為國內和海外版本，國內版歸屬于尊界品牌，海外版將掛瑪莎拉蒂車標。

首款車型目前正處于造型設計階段，計劃于明年下半年量產。簡單說就是同一臺車，在國內賣就貼尊界的標，運到歐洲賣就貼三叉戟。

這意味著以后歐洲貴族開的那輛掛著瑪莎拉蒂車標的＂意大利豪車＂，內核其實早就被中國技術給重新定義了一遍。那么問題來了，瑪莎拉蒂為啥這么＂想不開＂？

答案藏在它母公司那份難看到家的財報里。Stellantis這兩年的日子，用一個字形容就是＂慘＂。

2024年全年凈利潤僅為55億歐元（合57.7億美元），較2023年全年的186億歐元暴跌70%，也低于分析師預期的64億歐元。而到了2025財年，情況更是雪上加霜。

集團整體出現了大幅虧損。Stellantis在2025年錄得223億歐元凈虧損，按匯率折算大約是1800多億人民幣的窟窿。

這是個什么概念？放在全球汽車圈，這種虧損規模都屬于地震級別。

要知道Stellantis可不是什么小作坊，它旗下握著標致、雪鐵龍、菲亞特、Jeep、克萊斯勒、道奇、瑪莎拉蒂等十幾個品牌，是全球排名第四的汽車集團。集團虧成這樣，作為旗下＂小弟＂的瑪莎拉蒂日子能好過？

2024年瑪莎拉蒂交付量為14725輛，相較于2023年的26600輛，下降了一半左右。一年時間銷量直接砍掉一半。

中國市場的崩塌更是觸目驚心。在中國市場，瑪莎拉蒂去年的銷量僅略高于1000輛，相比2017年的14，498輛大幅下滑，原因在于該品牌在電動化與智能化功能方面明顯落后。

這相當于八年時間在華銷量蒸發了九成多。曾經那個加價排隊的＂網紅神車＂，現在連個零頭都湊不齊了。更扎心的是終端價格。

在中國市場，瑪莎拉蒂賣出了30多萬元的底褲價格，這相對于其以往的價格，幾乎是對折。從百萬豪車跌到三十多萬，這哪里是降價促銷，這是直接把臉面摔在地上。

電動化轉型這條路，瑪莎拉蒂其實早就想走，可惜走得磕磕絆絆。該公司于2020年提出＂Folgore戰略＂，目標是2025年全系推出電動版本，2030年全面電氣化。

不過其推出的幾款純電車型在歐洲部分大市場一年僅賣出兩位數；在中國，智能駕駛和座艙體驗被30萬級國產新能源車全面超越。一款百萬級別的純電豪車，一整年在歐洲大國的銷量就是兩位數，連國內三十萬級的新勢力都打不過。

這種數據擺出來，多少有點尷尬。說白了，瑪莎拉蒂現在面對的不是＂要不要變＂的問題，而是＂怎么活下去＂的問題。

靠自己研發智能電動技術，時間來不及錢也不夠；繼續硬扛著賣油車，市場又不買賬。那為啥偏偏選了華為和江淮？

這就得說說華為系豪車這兩年在國內打出來的硬實力了。華為和江淮目前打造的尊界收獲了成功。

尊界首款車型為尊界S800轎車，發布于去年5月，售價區間70.8萬-101.8萬元。今年1-4月70萬以上超豪華轎車銷量情況，數據顯示，尊界S800依舊斷層領先位居第一，且具體的銷量接近第二名和第三名的數據總和。

70萬以上的超豪華轎車賽道，過去就是奔馳S、寶馬7、奧迪A8這些老牌豪門的自留地。結果一個中國新品牌橫空出世，把傳統對手按在地上摩擦。

而且尊界的產品規劃還在往上走。

尊界S800 Grand Design高定車型和尊界V800品牌首款MPV車型均已完成申報，華為常務董事、產品投資評審委員會主任、終端BG董事長余承東已透露，前者的售價將來到＂200萬級別＂。

200萬級別什么概念？那是直接對標邁巴赫、賓利、勞斯萊斯的價位段。國產豪車開始正面硬剛頂奢，這在過去想都不敢想。

對于瑪莎拉蒂來說，看到這樣的成績單，估計連猶豫的時間都沒有。與其自己燒錢搞研發，最后還做不出像樣的產品，不如直接抱住一個已經被市場驗證過的＂大腿＂。

其實Stellantis對這種合作模式并不陌生，它早就在另一個中國品牌身上嘗到過甜頭。Stellantis仍在與零跑汽車進行緊密合作，開發新的電動汽車并逐步實現在歐洲本地化生產及銷售。

與零跑汽車的合作是Stellantis全球化戰略的重要一步，低成本電動車技術可以幫助Stellantis迅速進入亞太和南美市場，彌補其在中國市場的短板。

零跑借著Stellantis的全球銷售網絡出海，已經在意大利等歐洲市場闖出了名堂。這個案例擺在那里，Stellantis的決策層算盤打得很清楚——與其自己砸錢搞電動化，不如直接跟掌握先進技術的中國玩家合作，借力打力。

這次的瑪莎拉蒂項目，本質上就是＂零跑模式＂的升級版。只不過這一次反過來了，中方不再是單純的產品供應商，而是直接深度介入到一個百年豪華品牌的內核重塑。

回到一個繞不開的話題——所謂的＂靈魂論＂。當年華為剛開始跟車企合作的時候，業內確實有過不少疑慮。

一些傳統車企老板認為，用了華為的技術，等于把車企的＂靈魂＂交了出去，最后只剩個軀殼。這種擔憂在當時聽起來很有道理。

畢竟一家車企賴以生存的，就是自己手里那些核心技術。可現實卻給了所有人一記響亮的耳光。

問界、智界、尊界一個接一個跑出來，銷量數據一個比一個亮眼。事實證明，所謂＂交出靈魂＂，在新能源這個賽道上更像是一種聰明的擁抱。

技術不是某一家公司能壟斷的，市場也不是固步自封就能守住的。在汽車這個百年大變局面前，誰能更快地把好技術和好品牌、好渠道捏合在一起，誰就能笑到最后。

瑪莎拉蒂這次的選擇，其實就是用腳投票的結果。一邊是自己研發屢屢碰壁、銷量節節敗退的死胡同，一邊是已經被市場反復驗證過的成熟方案，換誰都知道該選哪條路。

更關鍵的一點是，這次合作打開了一個全新的想象空間。三十年前，我們用市場換技術。

今天，華為用技術換全球品牌與渠道，借船出海。中國智能汽車產業主導的全球化，第一步已經開始。這話說得有點意味深長。

過去幾十年，中國汽車業一直是在追趕者的位置上摸爬滾打。而現在，攻守之勢異也。

掛著三叉戟標的瑪莎拉蒂，借著百年品牌積淀遍布全球的銷售網絡，把中國的智能電動技術輸送到歐洲腹地、北美市場、中東富豪們的車庫里。這一招＂借船出海＂，比任何一次單打獨斗都要高明。

整個傳統超豪華車圈對這件事的反應是復雜的。有人焦慮，有人觀望，有人嘴硬說自己不在乎。

可現實就擺在那里——當一個百年品牌都愿意放下身段去擁抱中國技術的時候，那些還守著燃油機底盤嘴硬的同行們，恐怕也該掂量掂量自己的處境了。

畢竟誰也沒想到，傳統油車時代留給超豪華車圈最后的那點優勢，正在以肉眼可見的速度被消解。

從奔馳、寶馬這些一線豪強加速電動化轉型，到瑪莎拉蒂這種頂級品牌主動來華尋求合作，整個行業的話語權正在悄悄換手。值得玩味的是，國內傳統合資豪華品牌的日子同樣不好過。

曾經那批高高在上的進口豪車，如今在終端市場也不得不跟著打折促銷，但效果都差強人意。消費者已經不再迷信＂洋品牌＂那層光環了，他們更在意的是車機好不好用、智駕靈不靈、續航實不實在。

這種消費觀念的轉變，恰恰是支撐華為系豪車崛起的底層邏輯。當一個市場的話事人變成了中國消費者，誰能更懂中國用戶，誰就能拿走最大的那塊蛋糕。

汽車圈這場變革來得比所有人預想的都要快。十幾年前還有人嘲笑國產車＂廉價＂、＂低端＂，如今意大利的百年豪門反過來要靠中國技術續命，這種反差本身就是中國制造業進步最生動的注腳。

這次四方合作能不能最終落地，能不能真正在市場上掀起波瀾，眼下還沒法下定論。

但有一點是確鑿無疑的——中國汽車產業已經走過了那個仰望別人的階段，開始有底氣和能力定義豪華、定義智能、定義未來出行的方向。

當核心技術真正握在自己手里，當產品力得到市場反復驗證，當全球頂級品牌主動來談合作的時候，所謂的＂高貴血統＂也好，＂老錢品味＂也罷，都得在硬實力面前低下頭。

掛三叉戟也好，掛尊界標也罷，車標背后真正代表的是誰家的技術、誰家的智慧、誰家的產業鏈——這才是這場合作留給整個行業最值得回味的那一筆。

而這筆注腳的署名，正在變得越來越＂中國＂。