27年連勝終結，本田69年來首次虧了

1法郎。

這是法國標致在1997年轉讓名下廣州標致股份、資產和負債的象征性價格，中國第一家破產的中外合資車企由此誕生。

就是在廣州標致留下的黃埔工廠里，新的合資故事誕生了。

1997年11月，廣汽集團、東風汽車有限公司和本田技研工業株式會社三方簽署了合作的協議，廣州本田（下文統稱為廣汽本田）應運而生。

從1998年6月開始，新成立的廣汽本田僅用9個月的時間就完成了黃埔工廠舊產線的改造。1999年3月26日，001號廣汽本田雅閣正式下線，當年實現產銷破萬，廣汽本田也在當年實現盈利，并一直盈利到2025年。

在連續贏了27年以后，本田在中國可能要贏不下去了。

2026年4月，從日本傳來消息稱，廣汽本田將在6月關閉黃埔工廠。沒錯，就是當年標致汽車以1法郎轉讓，并被廣汽本田成功復興的那座工廠。

對于這個消息，廣汽本田副總經理林志斌對媒體表示，主要目的是淘汰低效能、老舊產能，聚焦高效產出，貼合未來新產品、新技術生產需求，杜絕產能資源浪費，“廣汽本田總部仍在黃埔區。”

黃埔工廠只是本田在中國調整的一個環節。

作為本田中國的另一個重要合作伙伴，東風本田的調整更為慘烈。

2025年12月，東風汽車集團以11億元人民幣的價格，脫手了東風本田發動機有限公司的股份，而東風本田位于武漢的一家工廠也被傳將于2027年正式關閉。

如果東風本田和廣汽本田旗下的工廠都會關閉，本田在華的燃油車年產能將從96萬輛降至48萬輛，總年產能則從120萬輛降至約72萬輛。

從發動機到整車，本田連續調整的背后，是其在中國車市的銷量崩塌。

2020年，本田在華銷量還高達162.2萬輛，創下本田進入中國以來的年度銷量新紀錄。

此后，本田中國銷量開始進入下行通道，而且是高速通道。到2025年，本田中國的銷量只剩下64.3萬輛。

腰斬已經不足以形容本田中國的慘狀，“膝蓋斬”可能更合適一些。

2026年4月，本田中國的銷量僅為2.2萬輛，同比下滑48.2%。如果時間撥回到2019年4月，雅閣這一款車的銷量就有1.7萬輛，幾乎可以和兩家本田系合資公司的銷量打個平手。

今年1至4月整體來看，本田在華銷量也只有14.5萬輛，同比跌幅近三成。

而造成這一切的根本原因，還是本田，特別是本田社長三部敏宏犯了嚴重的戰略錯誤。

面對中國智能電動汽車的快速崛起，不但本田的戰略轉型速度，已經明顯跟不上中國車企的節奏，甚至轉型戰略本身都出現了重大變故，這讓本就銷量慘淡的本田中國，面臨更長的產品空窗期。

全面失敗的電動化轉型

5月14日，本田發布了2025財年財報，4239億日元，約合人民幣182.1億元的虧損將被列入本田公司的史冊。

這是本田上市69年以來，首次出現年度虧損，而社長三部敏宏主導的電動化戰略破產，是造成這次歷史性虧損的主要原因。

2021年，三部敏宏上任后押注純電路線，希望以此實現本田的轉型并獲得進一步增長。

2025年，本田甚至已經發布了全新純電架構的Honda 0系列電動汽車，并預計2026年率先在美國上市，然后逐步推廣到日本、歐洲等全球市場。

此外，本田還和索尼成立了合資公司，計劃推出基于本田純電架構并由索尼負責車內數字娛樂系統的Afeela 1純電轎車以及一款Afeela跨界車。本田的造車功底加上索尼的數字化賦能，這一類似華為Hi模式的合作方式曾一度被外界看好。

曾被寄予厚望的Afeela

然而到了2026年，不論是本田自己的Honda 0系列電動汽車，還是與索尼合作打造的Afeela系列都被本田一并放棄。

對此，三部敏宏的解釋是：電動汽車的需求大幅下滑，維持盈利變得非常困難。

從北美市場的情況來看，三部敏宏所言非虛。

2025年，不論是特斯拉，還是福特、通用和斯特蘭蒂斯在北美的電動汽車銷量都不好，福特、通用和斯特蘭蒂斯也都出現不同程度的虧損。

但是從全球來看，電動汽車的增長并未減速。

在另外兩大汽車市場，電動汽車在中國依舊保持高速增長，歐洲市場的電動汽車銷量也暴增超三成。

在電動汽車注定是歷史大勢的面前，本田卻選擇了另一條路。

5月14日，本田汽車公布了最新的全球事業戰略規劃，表示將通過優化成本結構、提升研發效率、向重點地區集中調配經營資源，不斷豐富具有吸引力的產品陣容，以此提升市場競爭力。

本田還特別強調，2027年起，將投放采用全新混合動力系統及平臺的下一代混合動力車型。以北美為核心，計劃到2029年在全球投放15款車型。

技術重心是——混動；市場核心是——北美。

本田社長 三部敏宏

那作為本田在全球最大單一市場之一的中國呢？

在本田中國官網的通稿中，關于中國的汽車路線圖和產品陣容，本田只給了75個字：

Honda將采用現地標準化零部件，并在新技術領域積極活用現地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品，以具有絕對優勢的中國速度，提升產品力和成本競爭力。

同樣在這篇通稿中，暫且不和核心市場美國199個字、作為總部的日本76個字比，印度市場都值得本田用86個字來簡單論述。

在三部敏宏和本田的眼中，中國市場的重要性已經不如印度了嗎？

或許不是他們不重視，而是真的心有余力不足了。

“我們根本沒有勝算”

早在今年4月，三部敏宏曾經來中國考察。據《日經亞洲》報道，三部敏宏在參觀了一家上海整車和零部件企業后，對隨行人員說：

“面對這樣的實力，我們根本沒有勝算。”

既然打不過，那就只剩下加入了。

“在新技術領域積極活用現地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品，以具有絕對優勢的中國速度，提升產品力和成本競爭力。”

在本田關于中國的新戰略中，這句話普遍被視作本田將會依靠東風、廣汽兩個中方合資伙伴的技術能力，加速投放新產品。

因為就在不久前的2026年北京車展期間，廣汽本田副總經理林志斌曾對媒體表示，公司將打破以往外方技術輸入、國內市場落地的產品定義模式，轉為雙向賦能和協同研發，計劃從2027年開啟新品攻勢，推出全新混動產品以及基于中國專屬新能源平臺打造的自研車型。

按照廣汽本田的規劃，未來將獲得更大的自主研發權限，專為中國市場打造自研新能源車型。林志斌還進一步明確，無論是全球車型還是本土研發產品都將由廣汽本田主導定義。

在認清“根本沒有勝算”的現實以后，本田將希望放在了廣汽本田和東風本田兩家合資企業身上。

這種方式無可厚非，而且部分合資公司已經通過讓中方主導技術和產品的路徑，成功打開了市場。

2025年，由東風日產的日產N7和廣汽豐田的鉑智3X都成為了市場上的現象級爆款，而這兩款新車的一個共同特征就是，他們的產品定義由中方團隊主導，技術平臺也來自中方股東。在一些關鍵技術上，例如輔助駕駛上也依靠Momenta這樣的中國科技公司。

2025年的日產N7，現象級爆款

但是，東風日產和廣汽豐田能做到的，本田系合資公司未必一定可以做到。

有東風日產內部人士就對億歐汽車表示，回顧東風日產的階段性成功，中外股東雙方有沒有共識是非常關鍵的一點，在形成共識的基礎上，雙方要根據需求快速調整相互間的分工，甚至不惜對利益做出讓步。

但對于本田系合資公司來說，想做到這一切并不容易，特別是對于廣汽本田來說，有一個非常現實的問題擺在這家合資公司面前，那就是合資期限。

不同于東風本田要到2043年才到期，廣汽本田的合資大限是2028年5月，可以說是已經迫在眉睫，但是目前并未傳出本田和廣汽已經確定續約的消息。

而且恰恰相反，有媒體報道稱本田甚至沒有把廣汽本田的續約作為最優先考慮的事項。

如果廣汽本田的合資續約都成了問題，那廣汽和本田還談什么共識呢？

目前，中國汽車市場的競爭烈度并未降低，對于合資車企來說，轉型的機會窗口期正在關閉。

對于大眾、通用、日產和豐田這些提早轉型并大力投資中國的跨國車企來說，他們的新產品已經陸續上市，部分車型也取得了初步成功。

而本田在全球電動化戰略破產之后，剛剛宣布啟動新的轉型戰略，市場核心是北美，而不是中國；技術重心是混動，而不是純電。

在技術路線和核心市場都和中國現狀不沾邊的情況下，本田還要面對合資企業的續約問題，三部敏宏的新戰略能否讓本田在起死回生，也只能交給時間來檢驗了。