浙江
4月的中國車市，正在經(jīng)歷一場位次洗牌。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月，全國乘用車市場零售138.4萬輛，同比下降21.5%，較上月下降16%。而背后的趨勢遠比數(shù)字本身更值得關(guān)注，市場收縮的“冷氣”，正在沿著品牌陣營的裂縫滲透，最先感受到刺骨的，是合資陣營。
這倒不是說合資品牌不再能打，而是行業(yè)已進入充分競爭的新階段。尤其是在新能源與國產(chǎn)品牌崛起雙重夾擊下，傳統(tǒng)燃油車份額正加速萎縮，合資品牌正面臨前所未有的困境。
以上汽大眾為例，盡管4月銷量也受到市場環(huán)境的影響，但跌幅背后更多源于燃油車大盤的整體收縮，是結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)的直接映射。因而，只看到月銷下滑就唱衰一家合資巨頭，顯然是不準確的。畢竟，車市淘汰賽比拼的從來不是單月數(shù)據(jù)，而是產(chǎn)品布局、體系韌性和戰(zhàn)略方向。
特別是在今年的北京車展上，為我們觀察合資陣營動向提供了絕佳窗口，而合資品牌變革的核心共性，便是本土化的進一步深入。
例如寶馬新世代iX3搭載Momenta智駕方案，大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)，豐田引入華為座艙……曾經(jīng)的“技術(shù)輸出者”們，正開始主動接入中國技術(shù)生態(tài)。
而在眾多合資品牌中，上汽大眾的動作頗具代表性。
在北京車展期間，上汽大眾正式發(fā)布混動雙引擎戰(zhàn)略。即：以ID. ERA 9X為增程旗艦，以帕薩特ePro、途觀L ePro領(lǐng)銜插混路線，形成純電、插混、增程、燃油多線布局。其中，ID. ERA 9X于4月25日正式上市，限時權(quán)益價29.98萬元起，上市首小時即鎖單11079臺，創(chuàng)下合資新能源旗艦車型新紀錄。其中，超過61%的訂單用戶來自其他品牌包括新勢力，這也一定程度上說明了這款產(chǎn)品確實撬動了增量市場。
從產(chǎn)品周期看，2026年上汽大眾將推出7款全新新能源車型，以ID. ERA 9X上市為始，幾乎每個月都將推出一款新能源新車，研發(fā)、渠道、服務(wù)、組織全領(lǐng)域升級提速。
例如5月8日開啟預售的奧迪E7X，限時預售價28.98萬起，真正說明了什么叫“入門即滿配”。緊接著，ID. ERA 5S工信部申報信息曝光，這款全新中高級插混轎車蓄勢待發(fā)。這意味著，上汽大眾正在經(jīng)歷從“單點爆款”到“體系推進”的轉(zhuǎn)型躍遷。
實際上，放眼整個合資陣營，轉(zhuǎn)型已不是選擇題，而是必答題。
例如東風日產(chǎn)宣布未來一年推出5款新能源車型；豐田中國則創(chuàng)新推進ONE R&D研發(fā)體制；上汽通用別克至境品牌完成轎車、SUV、MPV全品類新能源布局……正如捷達高管在北京車展上所說：“新能源汽車的上半場比拼的是速度，下半場比拼的則是厚度。
盡管4月車市的寒意是真實的，但寒意之下，分化正在加速。
合資陣營的“再造”，比拼的不是誰的起點好，而是誰跑得更堅決。對于那些燃油車包袱重、新能源轉(zhuǎn)型慢的車企來說，窗口期還在收窄；而無論國產(chǎn)車企還是合資車企，能在產(chǎn)品、體系等多維度同時發(fā)力的品牌，才能真正有機會在淘汰賽中拿到下一張入場券。
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