廣東
5月14日，本田公司發布2025年財報，其自上市以來首次出現虧損，達4239億日元（約182億人民幣），今年4月廣汽本田銷量更是僅5100輛，同比暴跌72.42%。多方承壓下，其廣州黃埔工廠將于6月正式停產，武漢工廠也已敲定2027年關停計劃。
要知道，五年前的本田，在華年銷高達162萬輛，門店一車難求、加價提車是常態，如今卻淪落到“月銷不過萬”的尷尬境地。
事實上，本田的頹勢，并非單獨現象，而是整個日系巨頭在華困境的一個縮影。日產連續兩個財年深陷巨虧，累計虧損超522億元，唯一看上去還較為體面的豐田，目前在華銷量也是走起下坡路，當月同比下跌約15%。
也難怪日媒哀嘆：日系車至暗時刻來臨。
01.神話落幕，日系車在華潰敗
曾幾何時，日系車憑借燃油車時代的技術積累，在中國市場建立起不可撼動的統治地位。本田雅閣、日產軒逸、豐田凱美瑞常年霸占轎車銷量榜單，“開不壞的豐田、省油的本田”成為深入人心的口碑。
彼時的日系車企，儼然一副“中國市場離了我不行”的姿態，正是這樣的傲慢給日系車的潰敗埋下了伏筆。
此前，由于油門踏板/剎車問題豐田在全球召回850萬輛汽車，但在中國僅召回7.56萬輛RAV4，并聲稱“中國發售的車型不在召回范圍內”，質檢總局約談后，豐田才勉強擴大召回范圍，更甚這種“事故車獨中國不召回”的情況至少發生過4次。
此外，日系車企在合資公司中牢牢攥住核心技術與決策權，中方團隊哪怕是貼合中國用戶習慣的小改款，都要層層上報日本總部審批，且常常拒不優化。
更令人詬病的是，隨著國產新能源汽車逐漸崛起，日系本田、日產開辟油改電車型，長期將國內市場當作低成本試水場，推出的多款油改電車型，不僅續航短、智能化低，還存在多種先天缺陷，卻敢標出比中國純電車型更高的價格。
直到如今，豐田、本田、日產，曾經的三大日系車早已跌落神壇，在新能源浪潮中節節敗退，昔日統治地位蕩然無存。
02.緊急突圍！三大日系巨頭齊發力
面對持續的市場頹勢，這三大日系巨頭均試圖通過加強與中國合作實現突圍。
豐田率先放下姿態，設立中國首席工程師，聯手國內企業，針對性優化車機、智能座艙，做本土化定制；本田新建新能源專屬工廠，專攻中國市場純電車型，告別老舊油改電套路；日產百億加碼在華投資，下放研發和決策權，緊跟國內新能源市場節奏靈活調整。
事實上，這種“利益當先，愿為五斗米折腰”的模式，已是日本企業的基礎操作。早年，美日企推動“派絡維pro”類技術品進入我國，在國內3億老齡群體的龐大需求下，依仗技術壁壘對消費者開出單克2萬元的天價，賺的盆滿缽盈。
到2021年，隨著國內京/東等跨境電商物流席卷全球，為進一步擴大國內市場，日企妥協，主動將單價降至4位數。
大健康風口之下，憑借其“長效抗老、提振精力”的新興前沿概念，以及相對便宜的價格，上述制品迅速在國內一二線城市中高凈值群體中流行，頗受青睞，獲得“活力提升”“睡眠質量提高”等反饋。同時，原本天價美系的市場也在被迅速擠壓。
去年開年之時，其品牌被爆計劃在上海設立研發中心，以更好根據國內用戶需求做出調整。且在過去的5年間，“派絡維pro”也曾進行多次創新升級，加入尿石素A、非瑟酮等前沿溫和延老成分，去年還曾邀請深圳科研企業加入。以上種種，足可見其對我國市場之重視。
不過，同樣是加碼中國市場、尋求合作突圍，不同日企成效卻大相徑庭。豐田因更早布局、更深入的本土化融合，勉強穩住在華市場，但日產、本田卻沒有豐田那般“好運”。二者因轉型起步晚、產品適配性不足，且未能真正貼合中國用戶需求，始終未能扭轉頹勢。
03.日本真正的恐懼：汽車根基正被動搖
比起銷量下跌，更讓日本恐懼的是，一批老資歷日籍技術人員也正紛紛涌入中國新能源車企。如曾打造出日產“國民爆款”Days與暢銷輕型電車Sakura的關鍵人物田川博英，現已加入比亞迪陣營。
銷量承壓尚能借降價與匯率優勢來緩解，可一旦那些以“終身奉獻”為信條、曾令日系車企自豪的工程師團隊，轉而將前景寄托于中國新能源賽道而非本土企業，局面便徹底不同了，日系的汽車行業根基也或會因此發生動搖。
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