滬上“90后”們記憶中的大塊頭，上海輪渡1400客位對江渡輪的故事

上世紀80年代中期，上海市的人口數量、結構和居住方式發生了巨大變化，浦西沿江的楊浦、虹口、黃浦、南市、盧灣、徐匯等區和眾多的大型企業為了解決居民和職工“住房難”的問題，在當時還地廣人稀的浦東的慶寧寺、東昌路、塘橋、周家渡等地興建了大量的簡易型“新工房”，這些“新工房”解決了數十萬上海市民和職工的住房難問題。

然而這些人的工作單位依然還在浦西，由于當時還沒有南浦大橋、更沒有楊浦大橋，也沒有延安東路隧道，唯有的一條帶有戰備性質的打浦路隧道根本承受不住黃浦江兩岸的交流，所以乘坐輪渡過江成了當時唯一的過江方式。

再加上這些人雖然在浦東安了家，但抱著“寧要浦西一張床，不要浦東一間房”的心態舍不得浦西的老房子，所以會頻繁往來于浦東的“新家”和浦西的“老家”。

另外由于改革開放后帶來了大量的外來務工人員，這些人一般會在浦東做工，收工后會過江到浦西領略一下“大上?！钡姆睒s……

以上的這些都直接導致進入80年代后上海市輪渡的人流量以每年7%的幅度持續猛增，黃浦江各輪渡站的客流量劇增，運力處在高度飽和狀態，高峰時期人滿為患，擁擠不堪。

老照片，簇擁在輪渡站前的上班人群

老照片，簇擁在輪渡站前的上班人群

至1987年，上海輪渡的主力船型是700客位型渡輪和1000客位型渡輪，這兩型分別由滬東造船廠和周家渡船廠設計于70年代初的輪渡也已經扛不住猛增的客流，以至于在高峰時間登船如同打仗，必須手腳并用，以至于兩種渡輪在這期間都出現了嚴重超載的情況。

700客位渡輪滬航客24號

1000客位渡輪滬航客71號

1000客位渡輪滬航客78號

700客位渡輪設計載客量是730人，但實際上最多的時候能擠進去900多人；1000客位渡輪最多的時候要載超過1200人，如同塞進罐頭的沙丁魚一般！這種情況不但導致乘客之間的糾紛頻發，鬧口角甚至動手的情況時有發生，也大大惡化了渡輪航行的安全性，但凡黃浦江上浪大一些，航行得稍快一些，黃浦江的江水就會沖上因為超載被壓得極低的干舷沖進船艙里，弄濕大量乘客的鞋襪和褲腳管——

上三圖：高峰時期上船得這樣手腳并用

1987年12月10日，上海市陸家嘴輪渡站發生踩踏事故，事故導致11人當場死亡，5人在送醫途中或者上手術臺前不治身亡，50人經搶救無效死亡（從1987年12月11開始至1988年2月為止，是個較長的時間段中陸續因為傷勢惡化或者引起并發癥死亡），死者年齡最大的71歲，最小的17歲。2人雖然被搶救回生命但成了植物人，6人重傷，65人輕傷。構成一起人員傷亡特別重大事故，震驚了整個上海市，是有史以來上海發生的最嚴重、死傷最多的踐踏事故。

上海報紙對陸家嘴輪渡站踩踏事故的報道

本次事故的客觀原因系大霧天氣導致輪渡站的人流驟然增長，大大超過了輪渡站本身可以承受的極限所致。

本次事故的主觀原因系上海市政府相關部門在惡劣天氣條件下可能出現的復雜和不安全因素估計不足，對各主管部門的指導、督促和協調不力，加上現場指揮和應急措施不力和輪渡公司本身的管理制度存在弊端，致使事故的發生。

1987年12月19日，倪天增副市長向上海市人大常委會作了《關于陸家嘴輪渡碼頭重大傷亡事故的情況匯報》。作為本次事故的直接領導責任人，上海市輪渡公司經理鄭靜山被行政降職處分（成為副經理）；倪天增副市長被處以行政記過處分。人大常委會在審議事故報告時認為：陸家嘴輪渡碼頭傷亡事故是長期以來上?；A設施太差，管理體制不健全，市政建設規劃的某些方面缺乏系統性、合理性等問題的集中反映，是矛盾積壓的一次總爆發。

視察輪渡工作的倪天增同志

鑒于血的教訓，為徹底改變上海市民過江只靠輪渡的窘境，上海市政府在此次事故后下定決心，決策修建南浦大橋和開挖延安東路隧道，以徹底緩解市民“過江難”的問題。

不過，不管是修建南浦大橋還是開挖延安東路隧道，都不是一朝一夕能完成的，所以上海市政府認為必須在短時間內研發一款載客量大大超過700客位和1000客位的大型輪渡，專門用于密集人流航線的運營任務。

周家渡船廠接到任務后立即開展新的1400客位大型渡輪的設計工作，并在1988年3月建成了第一艘1400客位大型渡輪“滬航客1”號。該船的尺寸較1000客位渡輪大了足足一圈，外形高大威猛，極有氣勢！總長約30米，型寬約14米，型深約2.5米，吃水約1.8米，標準排水量約為500噸、滿載排水量約為700噸，裝兩臺上海柴油機廠制造的單臺功率為300馬力的柴油發動機，雙軸推進，航速為8節，一般載客量1400人，最大載客量能達到1700人。

上兩圖：高大威猛的滬航客1號

雖然1400客位大型渡輪是當時上海輪渡史上體量最大的渡輪，但是其主體結構和30年前的350客位渡輪沒有本質區別：駕駛室位于前部中央，貫通式客艙，雙側移動式開門，柴油機動力。結構繼承了1000客位渡輪的鋼質橫骨架一體式船殼，乘客甲板沿用了不易打滑的鋼板上加鋼絲網澆筑水泥的結構，機艙完全設在主甲板以下，采用氣壓操舵、機械傳動和“駕機合一”裝置、氣壓操舵和氣動放客移門。

1400客位渡輪的移門

寬大的1400客位渡輪的客艙甲板

周家渡船廠在1988年至1991年總共建造了六艘1400客位大型渡輪，投入到陸延線和周江線兩條客流密集的航線使用（每條航線各配三艘），有效的提升了客運效率。1989年5月1日延安東路隧道建成通車后，陸延線的三艘1400客位渡輪從1992年開始陸續退出陸延線，其中兩艘轉投到南南線繼續運營，一艘轉投和周江線相鄰的周南線繼續運營。

在陸延線運營的滬航客1號

船頭滿載乘客的滬航客1號

由于上海世博會的興辦，周江線、周南線在2006年10月15日撤銷，四艘1400客位渡輪轉配東嫩線和南陸線繼續運營。

由于更多的過江隧道和過江大橋的興建，輪渡的客流量日益萎縮，當年人群像沙丁魚罐頭一般塞滿輪渡船艙的場面已經一去不復返，上海輪渡不再需要1400客位的大型渡輪。隨著新式空調輪渡投入使用，曾經威風八面、風光無限的1400客位大型渡輪已經風光不再，上海市輪渡公司決定將1400客位渡輪到壽后直接退役。

滬航客2號

滬航客3號

滬航客6號

2018年1月31日，最后一艘在東嫩線運營的1400客位大型渡輪“滬航客2”號在完成了最后一班運營后退役，至此1400客位大型渡輪和上海輪渡徹底告別。

退役后離開東塘路渡口的滬航客2號渡輪