淘車車沖刺港股：二手車“新王”的光環(huán)與隱憂

撰文 | 文 林
編輯 | 楊博丞
題圖 | 豆包AI

2026年5月6日，一家自稱“中國最大二手車交易平臺”的公司——淘車車，正式向港交所遞交招股書，擬主板掛牌上市，花旗擔任獨家保薦人。這條消息迅速點燃了沉寂已久的二手車賽道。

要知道，過去幾年，這個萬億級市場熱鬧又狼狽：2025年交易量終于邁過2000萬輛門檻，但新車價格戰(zhàn)一輪接一輪，二手車商利潤薄得像紙；用戶嘴上喊著“想買”，心里卻始終放不下“水太深”的戒備。

于是，瓜子調(diào)頭走向純線上開放平臺、優(yōu)信重賭全國購倉儲店......每家都在找自己的出路。而淘車車卻靠著最慢、最重、也最燒錢的線下直營門店模式，做到了國內(nèi)二手車交易額第一。

這不禁讓人好奇，淘車車是如何從一片紅海中突出重圍的？這輪IPO是水到渠成還是融資續(xù)命？以及頭頂“第一”寶座的淘車車，若上市成功將給行業(yè)帶來怎樣的改變？

01.

騰訊京東撐腰，重資產(chǎn)自營如何做到行業(yè)第一？

雖然乍一聽“淘車車”這個名字，很容易聯(lián)想到它是不是阿里旗下的產(chǎn)業(yè)。但實際上，淘車車的前身“淘車”，其實是2017年由騰訊旗下的汽車金融巨頭易鑫集團內(nèi)部孵化的二手車業(yè)務板塊，2018年正式分拆獨立運營。

彼時的二手車電商賽道已是群雄逐鹿：瓜子二手車打出C2C直賣的口號，鋪天蓋地做廣告；優(yōu)信則用“全國購”敘事，打開了跨地域的想象空間。在這樣的背景下，淘車車卻選擇了一條“線上獲客+線下履約”的重資產(chǎn)自營模式。

為什么要做自營？因為淘車車想解決二手車行業(yè)長久以來的三個痛點：車況不透明、交易無標準、售后沒保障。

純平臺模式雖然跑得快，卻難以從根本上解決信任問題。而淘車車的邏輯很樸素：想讓人放心買，就得自己先敢買。于是它選擇自己采購車輛、自己檢測整備、自己定價銷售、自己交付和售后，把每一個環(huán)節(jié)都攥在手里。

這種重資產(chǎn)自營模式投入大、回報慢，但一旦跑通，就能形成品牌最深的護城河。

據(jù)招股書顯示，截至2025年底，淘車車在全國53個城市布局了62家線下自營銷售中心、超過9000個指定展示位，規(guī)模均為行業(yè)第一；2025年全渠道月活躍用戶突破1300萬，全年總交易量達19.15萬輛，商品交易總額155億元，在中國二手車交易平臺中排名第一。

圖源：淘車車招股書

這些數(shù)字背后，是一張覆蓋全國的線下履約網(wǎng)絡，以及消費者對淘車車“標準車況、一口價、七天無理由退換”等服務承諾的逐步認可。

當然，淘車車對整個二手車交易鏈條的大包大攬，也并非只是理想主義者的盲目激進。它的底氣來自于一家在汽車金融領域深耕多年的公司——易鑫集團。

據(jù)了解，淘車車初期依托易鑫集團的汽車金融客戶資源快速積累首批用戶。之后，騰訊、京東等戰(zhàn)略投資人先后注資，累計完成五輪融資，合計募資超過40億元人民幣。最新一輪融資發(fā)生在2026年2月底，此次融資后，淘車車的估值攀升至10.02億美元。

招股書顯示，除易鑫集團以44.23%的持股比例位居第一大股東外，騰訊通過意像架構和Bitauto Holdings（易車）合計持有淘車車的股份比例達17.49%，京東旗下Ambilight Ruby持有2.74%股權。

可以說，出身于汽車金融交易平臺的淘車車，天然具備對車輛的定價、估值和資產(chǎn)管理的底層能力，而這種能力恰好是重資產(chǎn)自營模式最需要的“基礎設施”。同時，騰訊和京東的入股不僅帶來了資金，也為淘車車帶來了穩(wěn)定的流量入口和生態(tài)協(xié)同的加持。

這套“金融基因+自營網(wǎng)絡+巨頭生態(tài)”的組合，讓淘車車在采購端有了更強的議價能力，在檢測整備端攤薄了單位成本，在用戶端積累了品牌辨識度。這種“越重越穩(wěn)”的正向循環(huán)，正是它能夠從瓜子、優(yōu)信的鏖戰(zhàn)中突圍，并穩(wěn)坐行業(yè)頭把交椅的根本原因。

只不過，自營模式的挑戰(zhàn)始終存在。每一輛停在門店里的車，都在計算著倉儲和折舊成本；每新開一家門店，都意味著固定投入的增加。

因此，從某些角度來看，淘車車的重資產(chǎn)自營能不能迎來它的可持續(xù)拐點，就要看這次的IPO了。

02.

三年虧22億，上市是為了破局還是“續(xù)命”？

淘車車IPO公告發(fā)出時，有一組數(shù)字格外值得玩味：截至2025年末，淘車車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅剩2.35億元，而流動負債凈額高達52.05億元。這種幾乎斷流的資金狀況，讓人很難相信其“上市是為了加速擴張”。

說直白一點，淘車車走到港交所門前，是帶著一種“背水一戰(zhàn)”的緊迫感的。

從表面看，淘車車有著亮眼的業(yè)績數(shù)據(jù)，其GMV從2023年的數(shù)十億元攀升至2025年的155億元，收入三年間從44.29億元增長到66.62億元，趨勢向好。

然而，如果去看盈利，其2025年的凈虧損約為9.17億元，較2024年增加了約60%。近三年累計虧損近22億元，資產(chǎn)負債率飆升至259.5%，深陷嚴重資不抵債的困境。

圖源：淘車車招股書

重資產(chǎn)模式就像一把“雙刃劍”，淘車車雖然在短時間內(nèi)就建立起了高信任度和可控性的品牌優(yōu)勢，但大規(guī)模車輛采購、門店建設、庫存周轉等也導致成本居高不下。結果就是規(guī)模做起來了，但資金鏈繃得很緊。

再深入一點看，從2023年至2025年，淘車車的整體毛利率分別為9.4%、10.8%、10.2%。在零售行業(yè)，把毛利率做到10%左右并不稀奇。但問題在于，如果這個數(shù)字始終無法向上突破，那就相當于是在用人力、鋪租和庫存這些高成本的固定投入，去跑一個環(huán)節(jié)較復雜、利潤率卻很薄的生意，這或許有些不劃算。

那么，這種微利狀態(tài)對淘車車來說是短期波動，還是長期困境呢？

就目前來看，答案可能更偏向后者。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年全國二手車累計交易量首次突破2010.8萬輛，市場規(guī)模約1.3萬億元。在這樣巨大的市場里，淘車車2025年平臺累計交易量雖然突破19萬輛，但市場份額僅為3.8%。

二手車行業(yè)的碎片化程度，決定了任何一家平臺都難以在短期內(nèi)獲得較強的定價能力和成本壓縮空間。尤其是當運營成本以自營門店和庫存的方式高企時，盈利更像是一個遙不可及的夢想，而不是一個能夠實現(xiàn)的短期目標。

不過，淘車車的盈利能力也并非毫無改善跡象。經(jīng)調(diào)整的EBITDA已經(jīng)在2024年轉正至3800萬元，2025年繼續(xù)維持正向919萬元。這說明在扣除利息、折舊、攤銷和部分非現(xiàn)金項目后，淘車車的核心業(yè)務已經(jīng)勉強站上了盈虧平衡線。只是，還需要一段“燒錢”的時光。

這時我們再來審視一下這場IPO背后的含義：如果淘車車只是找一筆錢還債、添置存貨、維持門店運營，那就是“續(xù)命”；但如果這次融資能撬動一場關于盈利能力的結構性變革，比如加速庫存周轉、提升平臺服務收入占比、優(yōu)化門店坪效，那就是“破局”。

03.

淘車車IPO，能否促進行業(yè)集中化？

盡管淘車車的招股書看起來很“缺錢”，但眼下的挑戰(zhàn)不只是錢的問題。

據(jù)招股書披露，就在淘車車沖刺港股IPO之際，其與阿里巴巴的商標訴訟案仍在持續(xù)。阿里認為“淘車”“taoche.com”等標識與“淘寶”構成混淆性近似，索賠1000萬元。

2026年3月一審判決：淘車車停止使用含“淘車”的企業(yè)名稱及被訴標識，賠償450萬元。判決明確阿里主張不延伸至升級后的“淘車車”品牌。

有業(yè)內(nèi)人士表示，知識產(chǎn)權糾紛對擬上市公司的隱患是系統(tǒng)性的，一審敗訴已構成重大法律事件，若二審維持原判，品牌重塑與客戶認知遷移可能影響市值。而“淘車”升級至“淘車車”也只是風險緩釋，而非風險消除。

與此同時，二手車行業(yè)本身也是一個極其“分散”的市場格局。

按2025年商品交易總額計，中國二手車交易平臺中前五大參與者合計市場份額僅為14.5%。淘車車以155億元位居第一，市場份額3.8%，排在其后面的四家二手車交易平臺市占率分別為3.7%、2.9%、2.4%、1.8%。

圖源：淘車車招股書

不難看出，頭部玩家之間并沒有明顯拉開差距，第一名和第二名甚至只差了0.1%。這意味著，在這個萬億賽道里，絕大多數(shù)市場份額依然握在那些中小車商手中。而在這樣一個頭部玩家尚且談不上統(tǒng)治力的市場里，“第一”更像是一個脆弱的刻度，而非堅固的王座。

也正因如此，通過IPO獲得充足資金、提升規(guī)模效應，成為了淘車車擴大市場份額、實現(xiàn)可持續(xù)盈利的不二之選。

那么，淘車車借上市加速行業(yè)集中化這件事，到底有多大的可能性？

答案是“有機會，但不簡單”。

一方面，淘車車的機會是清晰的。當下二手車行業(yè)正從信息撮合走向“交易+服務”一體化，消費者對透明定價、跨區(qū)域流通和售后保障的需求持續(xù)上升。

而淘車車自研的TCN體系整合了24個標準化流程，“AI大腦”部署了20多種智能工具，這套技術底座一旦規(guī)模效應顯現(xiàn)，自營模式在標準化和可復制性上的優(yōu)勢便能逐步減輕自營模式的固定成本壓力。

另一方面，淘車車還需要邁過庫存與現(xiàn)金流這道坎。要知道，自營模式的核心命門是庫存效率，擴張必須與周轉同步提速，否則存貨積壓、利潤壓縮、資金吃緊將連環(huán)爆發(fā)。而截至2025年底，淘車車的存貨余額為8.82億元，周轉天數(shù)52天，仍有很大的優(yōu)化空間。

此外，騰訊和京東雖然帶來了流量與協(xié)同，但阿里系在對二手車賽道亦有布局動作，如閑魚2025年1月新增了二手車經(jīng)紀業(yè)務，天貓汽車與汽車之家達成戰(zhàn)略合作。

在門店資源、區(qū)域政策和經(jīng)銷商網(wǎng)絡仍深刻影響行業(yè)格局的今天，淘車車能否走出一條差異化的自營路線，也決定了它能否真正建立“放心二手車”的品牌定位。

所以，IPO對行業(yè)集中化的催化作用，不取決于上市本身，而取決于淘車車能否把融資轉化為從“燒錢換規(guī)模”到“品質(zhì)換信任”的戰(zhàn)略轉折。即便短期內(nèi)無法完成集中化改造，淘車車的上市本身也是一次標志性事件，它意味著更透明的治理、更嚴格的財務、更多元的融資渠道，而這些都是行業(yè)走向規(guī)范化的基礎支撐。

總之，IPO敲鐘的那一刻，從來不是一家企業(yè)故事的終點。對于淘車車而言，真正的考驗或許才剛剛開始。

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