【聚焦IPO】淘車車沖刺二手車電商第一股：GMV 登頂，虧損遞增

文|恒心

來源|博望財經

在國內二手車這片向來以“水深”、“分散”和“非標”著稱的紅海里，一場曠日持久的廝殺似乎正在走向新的終局。

近日，隨著一份招股書正式遞交至港交所，號稱“中國最大二手車交易平臺”的淘車車（Yusheng Holdings Limited）終于走到了聚光燈下。

在這個時間點沖刺“港股二手車電商第一股”，淘車車帶著兩面性：一面是按GMV（商品交易總額）計算的行業桂冠與高速增長的營收；另一面則是三年累計近22億元的巨額虧損。

這不僅僅是一家企業的上市闖關，更像是整個二手車電商模式在經歷了瘋狂燒錢、洗牌出清后，向資本市場交出的一份中期答卷。

透過這份長達數百頁的招股書，我們不妨抽絲剝繭，看看淘車車究竟是在講述一個行業龍頭的規模效應故事，還是在延續一場看不到盡頭的資本游戲。

01

跑馬圈地的“規模幻象”還是“護城河”？

對于任何一家處于擴張期的互聯網平臺而言，“做大規模”永遠是第一步。而淘車車遞交的這份成績單，在“體量”二字上的確有著足夠的底氣。

根據弗若斯特沙利文的數據，按2025年商品交易總額（GMV）計，淘車車以155億元的成績在中國二手車交易平臺中排名第一，拿下了3.8%的市場份額。

這個“第一”的含金量體現在幾個硬指標上：2025年平臺累計交易量突破19萬輛，在全國53個城市運營著62家線下銷售中心及超過9000個指定展示位，覆蓋了從一線到下沉的廣闊市場。

更有意思的是其營收端的表現。2023年至2025年，淘車車的營業收入分別實現了44.29億元、54.71億元和66.62億元，同比增速分別達到23.5%和21.8%。在宏觀經濟承壓、二手車行業整體經歷價格戰和庫存周期的波動期，能保持連續兩年超20%的穩健增長，實屬不易。

支撐起這套規模的，是淘車車引以為傲的“TCN”（Taocheche Cooperation Network）智能運營框架。

簡單來說，就是通過線上新媒體矩陣（全渠道月活突破1300萬）引流，線下重資產布局承接，再用一套數據中臺將庫存、定價、金融和售后串聯起來。這種“線上廣撒網+線下重運營”的打法，確實在一定程度上解決了二手車行業“散亂差”的痛點，構筑了一定的壁壘。

然而，作為一名理性的觀察者，我們必須戳破一個殘酷的現實：3.8%的市場份額，意味著這依然是一個極度分散的市場。哪怕做到了行業第一，淘車車對上下游的議價權依然有限。

所謂的“規模護城河”，目前看來更像是一場需要不斷砸錢維護的“軍備競賽”。一旦資本開支放緩，這套精密的TCN機器能否靠自身的造血能力維持運轉，仍是一個巨大的問號。

02

流血狂奔的“三載光陰”：何時才能跨越盈利生死線？

如果說規模擴張是淘車車手中的長矛，那么盈利能力就是它的軟肋。

翻閱其財務數據，最刺眼的莫過于那串鮮紅的虧損數字。

招股書顯示，2023年至2025年，淘車車的年度虧損分別高達6.96億元、5.74億元和9.17億元，三年累計失血約21.87億元。尤其是2025年，虧損幅度同比擴大約60%。對于一家已經成立八年、步入成熟期的企業來說，這樣的虧損窟窿顯然會讓二級市場投資者捏一把汗。

錢究竟虧在哪里了？

拆解其利潤表，我們發現淘車車的毛利其實在逐漸改善。2025年其毛利達到了6.79億元，毛利率維持在10.2%的水平。這個毛利率在重資產的二手車零售行業其實尚可接受。真正的“出血點”在于居高不下的運營成本和各項開支。

值得注意的是，淘車車在2025年虧損大幅擴大的一個重要原因是“確認了以股份為基礎的付款開支”。這類一次性開支雖然屬于非現金項目，但本質上是對員工的股權激勵成本，直接蠶食了當期利潤。

拋開這部分非經營性因素，其主營業務帶來的經營虧損仍然高達2.94億元（2024年為1.45億元）。這暴露出一個致命傷：隨著業務規模的擴大，其成本管控并未呈現出邊際遞減的效應，反而有加速惡化的趨勢。

更令人擔憂的是未來的不確定性。

淘車車在招股書中坦誠承認，“我們未來可能無法實現或維持盈利。”在二手車這樣一個不僅拼運營、還拼宏觀周期的行業里，車輛貶值風險、庫存積壓風險始終高懸。如果不能迅速通過規模效應攤薄成本，或者開辟出高利潤的衍生業務（如金融、保險），淘車車恐怕還要面臨漫長的“失血期”。

03

巨頭環伺下的“權力游戲”：誰是真正的操盤手？

在任何一場宏大的商業敘事中，資本的排兵布陣往往比表面的業務數據更耐人尋味。

淘車車的股東名冊，可以說是星光熠熠。

招股書披露，在其上市前的股權架構中，易鑫集團持股高達44.23%，騰訊、京東等戰略投資人注資，加上陽明基金（持股9.39%）等機構，淘車車背后的資本陣營幾乎囊括了國內互聯網和汽車金融的半壁江山。

但這真的是一場“巨頭共治”的童話嗎？

答案顯然是否定的。在錯綜復雜的持股鏈條中，創始人姜東才是真正掌握方向盤的人。

作為淘車車的掌舵手，姜東通過East Success Ventures和VehiclePro LP等實體直接持有11.53%的股份。更關鍵的是，作為第一大股東的易鑫集團，擬將在上市前將其所持股份中60%的投票權委托給姜東行使。這一精妙的“投票權委托”設計，使得姜東以不到12%的持股，掌握了超過23.61%的投票權，從而穩穩奠定了其控股股東的地位。

這種安排，既反映了創始團隊對公司話語權的強勢把控，也折射出資本與企業之間的微妙博弈。

對于騰訊、京東這樣的戰略投資者而言，它們看中的或許是淘車車作為一個高頻交易場景的入口價值，能夠與其現有的社交、支付、電商生態形成協同。

而對于二級市場而言，這種“超級投票權”結構在帶來決策高效性的同時，也不可避免地會引發對中小股東權益保障的擔憂。

無論如何，背靠大樹好乘涼。

在二手車這種資金密集型行業，有了騰訊、京東的生態賦能和易鑫的金融支持，淘車車確實擁有了比其他玩家更強的抗風險能力。但這同時也意味著，它必須承載起資本方對于“流量變現”和“生態閉環”的極高期望。

結論

站在香港中環的寫字樓里遠眺，淘車車的IPO之路注定不會是一片坦途。

一邊是邁過萬億大關、預計2030年將達到2萬億的中國二手車市場藍海；另一邊則是深陷虧損泥潭、飽受非標痛點折磨的殘酷現實。

淘車車遞交的這份招股書，既沒有呈現出那種令人拍案叫絕的“完美業績”，也并非是一無是處的“資本垃圾”。它更像是一份真實的行業切片：有掙扎，有妥協，有突圍，也有隱忍。

對于資本市場而言，淘車車的上市是一次極具標志性的壓力測試。它將在未來的一段時間內，檢驗二級市場對二手車電商商業模式的耐心與估值邏輯。

而對于淘車車自身來說，敲鐘僅僅是一個新的起點。在聚光燈下，它必須直面盈利難題，化解訴訟風險，真正將那條龐大而復雜的TCN鏈路跑通。

二手車賽道的終局遠未到來。在這場通往未來的牌局上，淘車車亮出了底牌，而下注的籌碼，現在已經交到了市場和時間的手里。