遠程鎖電可能說明車企偷工減料，而第一家大規模鎖電的車企已重整

遠程鎖電這回事隨著各方媒體更正消息，以及諸多車企辟謠而暫告一段落，但是其中反映的問題仍然值得關注，筆者認為這或許意味著車企偷工減料，或是車企出廠時為了參數的好看而不顧電池安全而刻意增強電車性能。

電車企業為了讓車輛的參數更好看，進一步夸大了電車的加速性能、快充技術等特性，但是支持這些性能是需要采用性能更好的電池、更強的熱管理系統等等來配合。

從網上查找到的信息顯示，鋰電池工廠生產的電池會分檔次，不同檔次的用料會不一樣，如電芯配方（如使用單晶材料 vs 多晶材料）、電解液成分都會有所不同，不同的材料生產出來的鋰電池成本自然不一樣。

鋰電池工廠出廠的電池還再一次分檔次，因為即使是同一條生產線出來的電池，電池容量、電池內阻、電壓差等的差異，鋰電池工廠會根據客戶的要求對電池一致性進行嚴格檢測、篩選，參數差異小的自然是最高等級的電芯了，由此會進一步提高成本。.

如此也就能理解了，為何都是同一個鋰電池工廠的電池包，但是不同檔次的電池包，成本差異卻可能非常巨大了，據稱某美國電車企業要求的電池一致性非常高，它采購的電芯（它不采購電池包，而是自行采購電芯組成電池包），成本也是最高的。

電車的電池包性能和使用壽命還與電池管理系統、熱管理系統等有關。業界都清楚電池管理系統的重要性，精細的電池管理系統會監測到每一顆電池，這些監測又細分為多個項目，如同時檢測著每一顆電池的充放電功率、電池溫度等等，這同樣會大幅增加成本，而一些車企為了控制成本自然不可能監測到每一顆電池。

電池的熱管理系統同樣非常重要，鋰電池的舒適工作溫度在20°C到30°C之間，而在充放電時，電池都會發熱，良好的熱管理系統可以有助于電池盡可能工作在這個舒適溫度之中，這個熱管理系統可不僅僅是散熱，而是動態的，冬天時剛啟動車輛時熱管理系統需要給電池加熱，夏天時外界溫度高還要給電池散熱，而在充放電時電池發熱又需要給電池散熱，細致的熱管理系統自然成本也會更高。

某美國電車企業的電池包被拆車機構拆車后發現，它的散熱片就包裹著每一顆電池，讓每一顆電池都能更快地散熱或加熱，如此可以延長電池的使用壽命。

如此也就不奇怪為何出現鎖電的現象了，車企當初出廠時為了強調自己車輛的優越性，因此可能刻意增強了電池充放電功率，尤其為了強調加速性能，不顧電池自身的性能大幅度扯電，就可能導致電池包中那些內阻過大的電池過熱，到如今車輛已交到車主手里了，發現如此做法可能導致自燃風險，于是以安全為由鎖電。

業界人士就指出當初電車行業曾迅速崛起的一家電車企業就因為車輛交付到車主手里后連連發生問題，因此而鎖電造成了惡劣影響，汽車銷量大跌，企業暫停營運，如今已重整，原因之一就是它的熱管理系統存在不足，散熱片貼著電芯底部，散熱面積過小，充放電時電池包中內阻大的電芯過熱導致事故而不得不采取鎖電的措施。

這樣的事實證明電車也是一分錢一分貨的道理，價格高的電車款式采用了更高檔次、一致性更好的電芯，電池管理系統、熱管理系統更細致，而價格低卻還偏要強調充電快速、加速性能超強那就可能導致事故了。