OTA鎖電“羅生門”： AI造的謠，逼得車企自證清白

比撕開遮羞布更可怕的是，水被攪得更渾了。

這兩天，一份“因OTA鎖電被約談的8家車企名單”在社交網絡上瘋傳，中國新能源汽車市場最主流的一批品牌都在名單上。

很快的，“涉事”車企一個接一個出來辟謠，部分品牌甚至措辭強硬地表示“這是AI造謠”。

名單到底是怎么來的，已經沒什么人關心了，但“AI造謠”是實打實存在的，今年315晚會央視就專門曝光過“AI投毒”產業鏈，大概流程是部分從事GEO服務的公司通過向AI定向投喂數據，達到污染AI模型、給AI“洗腦’”的目的。

具體到這次鎖電名單事件，手法可能是這樣的：有人在網上大量散布“某品牌被約談”的虛假信息，或者在特定評論區和問答平臺上有意識地“灌水”某品牌的負面關鍵詞，AI大模型在網絡上抓取數據進行學習和回答時，這些被投喂的“毒素”就進入了它的語料庫，當有用戶問“那8家車企是誰”，被成功“洗腦”的AI就會很自然地將這些高頻出現的品牌名拼湊成了一份“權威”名單。

這讓我們想到了曾經被《焦點訪談》曝光過的“黑水軍產業鏈”，值得玩味的是，這種用AI攻擊車企的手法不是第一次了，去年9月一輛甚至都還沒有上市的新車，就在網絡上被提前判刑“銷量腰斬”、“存在重大質量問題”，差評成千上萬條。

這次鎖電名單事件的高明之處在于，不僅僅是攻擊了特定某一家車企，而是攪渾了整個市場的水，讓消費者無法再輕易相信任何官方以外的信息。

至于會不會是競爭對手干的......確實也有可能。

目前能確定的是，消費者對于“鎖電”的投訴是真的：今年3月，全國12315平臺收到的OTA鎖電相關投訴超過1.2萬件，同比上漲273%。

所謂的“鎖電”，指的是車企通過OTA遠程升級或到店軟件更新的方式，在車主不知情或沒有明確同意的情況下，修改電池管理系統（BMS）的參數，限制電池的充電上限、放電深度以及充放電功率，最終導致可用電量減少、續航縮水、充電速度變慢，也就是鎖電量。

當然了，有時候也會出現鎖功率的情況，限制電機的輸出功率，結果就是加速和爬坡沒那么行了。

對車主來說，鎖電量的感受更直觀，畢竟續航少了三分之一或者快充從40分鐘拖成一個多小時，瞎子都看得出來，這時候如果你去找售后激情對線，TA們會用“冬季低溫”、“系統優化”的理由搪塞過去。

車企為什么要“鎖電”？主要原因就三個：

（1）成本。國家對三電系統的強制質保期限是8年或12萬公里，現在第一批新能源車正集體邁過脫保門檻，2025年脫保車輛32萬輛，2028年預計達到98萬輛，2032年預計飆升到720萬輛，電池一旦衰減超過規定值，車企就要免費更換，對于年銷量百萬級別的車企來說，一次“鎖電”操作意味著可用容量直接變少、充放電循環減慢、衰減速度被壓制，折算到售后成本上，每年隨隨便便省下數十億元開支。

（2） 安全。為了發布會上的數字更好看，有些車企會選擇采用更激進的電池管理策略，畢竟這能帶來更高的充電速度和動力輸出，但風險也水漲船高，而為了把風險降下來，車企會在沒有充分告知用戶的前提下強行“鎖電”，然后讓不知情的用戶承擔后果。

（3） 召回。現行的政策規定，硬件缺陷必須啟動召回程序、公開備案、承擔返廠改造成本，對車企來說，啟動召回除了要自己承擔經濟損失，還有面對輿論的Diss，“鎖電”是個很好的借口，至少能包裝成“定期優化”，然后把召回變成一次靜默更新，輿論反彈要小得多。

這次鎖電名單事件的本質不是某某品牌塌房，而是OTA這種新技術手段在監管邊緣游走了太久，終于被擺到了臺面上。

當然，考慮到“鎖電”的投訴是真實存在的，我們是不是也可以合理懷疑，雖然鎖電名單事件的8家車企表面上說沒被約談，但背地里是不是真沒干過類似的事？以后還會不會干？

從消費者權益保護的角度來看，車企單方面“鎖電”是侵犯了消費者的知情權和自主選擇權，而在法律上，這屬于單方面變更合同，已經構成違約了。如果車企在銷售時宣傳了特定續航里程和性能參數，通過OTA升級導致這些參數大幅縮水，且未告知消費者，情節嚴重的甚至會被認為是欺詐，車主是可以主張“退一賠三”的。

如果你懷疑自己的車被“鎖電”了，有幾個動作可以做：看車機系統里的OTA升級記錄和版本號，結合續航異常變化的時間點進行比對，也可以委托第三方檢測機構對電池容量、充電功率做一次實車檢測，拿到有法律效力的評估報告，然后把購車合同、宣傳資料、系統升級記錄和檢測報告一并提交至12315平臺。

“鎖電”這個事兒，說到底不是“能不能通過技術手段限制電池性能”，技術上當然可以，真正的關鍵是“你憑什么在車主不知情的情況下做這件事”，不是任何損害消費者權益的行為在貼上“為了你好”的標簽之后就可以不通知、不解釋、不負責。

不出意外的話，短期內關于“鎖電”的討論還會在網上繼續發酵。好消息是，政策層面已經有動作了，而且還不小。

去年2月，工信部、市場監管總局聯合發布《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，明確規定“未經備案不得開展OTA升級活動”、“不得通過OTA隱瞞缺陷或規避責任”。

4月，工信部發布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）強制性國家標準，“電池不起火、不爆炸”從企業技術目標變成了硬性要求。

今年3月，工信部與市場監管總局聯合發布《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，核心是“嚴禁靜默強制升級、嚴禁通過OTA鎖電降配、嚴禁掩蓋車輛缺陷逃避召回義務、所有OTA升級須全量備案并接受監管”。

但這就夠了嗎？未必，監管定規矩是一回事，企業算不算賬是另一回事，不能排除有些車企還是會動那個“值得賭一把”的念頭。

用某大V的話來說，只要收益大于風險，動機就還在。

江湖車評：

“鎖電”對行業的傷害遠不止是處理幾萬件投訴，它從根本上動搖了消費者對車企的信任，如果每一次系統升級都被認為是“又要在我不知道的情況下改點什么”，國產品牌彎道超車這種話根本無從談起。

賺錢這事兒不寒磣，問題是你別讓消費者跪著當韭菜，萬一哪天國產品牌被集體拉黑，到時候不知道需要多少個特斯拉才能救回來。